RECHTBANK AMSTERDAMA
SECTOR KANTON - LOCATIE AMSTERDAM
Kenmerk : EA 08-358
Datum : 16 juni 2008
550
Beschikking van de kantonrechter te Amsterdam in de zaak van:
de naamloze vennootschap KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
gevestigd en kantoorhoudende te Amstelveen
verzoekster
nader te noemen KLM
gemachtigde: mr. J.M. van Slooten
t e g e n:
ONDERNEMINGSRAAD VAN KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.
gevestigd te Amsterdam
verweerder
nader te noemen de OR
gemachtigde: mr. J.D.A. Domela Nieuwenhuis
1. Het verloop van de procedure
1.1. De volgende (proces)stukken zijn ingediend:
- Het verzoekschrift van 12 februari 2008 met 17 producties;
- het verweerschrift van de OR met 5 producties;
- de brief van 31 maart 2008 van KLM met de producties 18 en 19;
- de brief van de OR van 4 april 2008 met productie 6;
- de brief van KLM van 7 april 2008 met reactie op het verweerschrift en producties 20 tot en met 26;
1.2. Op 8 april 2008 heeft de mondelinge behandeling plaats gevonden.
KLM is verschenen bij [persoon 1], Hoofd Vliegtuigonderhoud Hangars en haar gemachtigde. De OR is verschenen bij zijn voorzitter, de heer [persoon 2], en zijn gemachtigde.
1.3. KLM heeft ter gelegenheid van de mondelinge behandeling op 8 april 2008 een korte film vertoond over “Vliegtuig Onderhoud Hangars”, hierna VH-O te noemen. De heer [persoon 1] heeft daarna aan de hand van een voorbeeld taakkaart uiteen gezet hoe de hangaractiviteiten worden geregistreerd. Met behulp van een powerpoint presentatie heeft de heer [persoon 1] vervolgens uiteen gezet hoe het nieuw in te voeren systeem, Proper Time, werkt.
Aansluitend heeft de gemachtigde van KLM de standpunten van KLM bepleit aan de hand van een pleitnota, welke in het geding is gebracht.
1.4. De gemachtigde van de OR heeft de standpunten van de OR bepleit aan de hand van een pleitnota, welke eveneens is overgelegd.
1.5. Op 25 april 2008 heeft er een bezichtiging ter plaatse plaats gevonden.
1.6. De zaak staat thans voor beschikking. Deze beschikking is tot stand gekomen in samenwerking met mrs Ulrici en Van Löben Sels.
2. De feiten en omstandigheden
2.1. KLM exploiteert een luchtvaartmaatschappij en heeft haar thuisbasis op Schiphol.
2.2. VO-H is een nieuw onderdeel binnen KLM en is ontstaan door samenvoeging van drie hangars (10,11 en 14). Deze samenvoeging heeft met ingang van 1 januari 2007 plaats gevonden. Samen met de eenheid Vliegtuigonderhoud Platform, Engine Service, Central Engineering en Component Service, vormt VO-H het bedrijfsonderdeel Engineering & Maintenance. Bij E&M werken 5000 mensen. Een van de 5 bedrijfsonderdelen betreft de divisie Engineering&Maintenance (hierna “E&M”).
2.3. VO-H verricht onderhoudsactiviteiten aan eigen vliegtuigen en aan die van derden.
2.4. Het onderhoud wordt verricht in verschillende hangars. De hangars onderscheiden zich in vliegtuigtypes (de wide en narrow body’s) en soorten checks (lichte A-checks, zwaardere C-checks en zeer zware D-checks). De D-checks zullen op termijn verdwijnen. De duur van een onderhoudsbeurt varieert doorgaans van 24 uur voor een A-check tot zes weken voor een D-check. Het inplannen van het onderhoud vindt plaats aan de hand van taakkaarten; routinekaarten voor gepland onderhoud en non-routine kaarten voor incidenteel onderhoud, waarvan de noodzaak tijdens inspectie wordt ontdekt.
2.5. De planning van een totale onderhoudsbeurt wordt gemaakt aan de hand van de voorcalculatie van de Cost Engineer. De Cost Engineer berekent de benodigde tijd voor een bepaalde taak aan de hand van enerzijds de door de fabrikant gegeven onderhoudstijden en anderzijds de voor KLM bijzondere omstandigheden. Dit samen wordt de normtijd genoemd. De projectplanning en de offertes worden gebaseerd op de normtijden en niet op tijdregistratie.
2.6. Als een medewerker met een taak begint neemt hij de taakkaart mee. Als de taak is afgerond of als de dienst van de medewerker erop zit wordt de taakkaart weer ingeleverd. Als de taak is afgerond moet de taak worden afgetekend.
2.7. Op 10 juli 2007 heeft KLM aan de (groepscommissie van de) OR verzocht in te stemmen met het voorgenomen besluit tot ingebruikneming van een geautomatiseerd systeem van activiteitenregistratie (registratie van de feitelijke duur van onderhoudsactiviteiten per routine en non-routine taakkaart door medewerkers). Hiertoe stelt KLM voor het systeem Proper-Time binnen VO-H volledig in gebruik te nemen.
2.8. In hangar 14 wordt sinds de jaren ’90 op vrijwillige basis met een beperkte vorm van Proper Time gewerkt. 80% van de medewerkers van deze hangar maakt gebruik van dit systeem.
2.9. Op 18 september 2007 is er een overlegvergadering geweest waarin de OR aan de bedrijfsleiding heeft meegedeeld dat zij instemming aan het verzoek weigert.
2.10. Bij brief van 21 september 2007 heeft de OR dit schriftelijk bevestigd.
2.11. Op 1 oktober 2007 heeft er overleg plaats gevonden tussen partijen. KLM heeft een presentatie gegeven en een conceptgedragscode (productie 8 bij verzoekschrift) voorgesteld waarin extra waarborgen voor het personeel zijn opgenomen. Hierin garandeert KLM dat:
”
• het activiteitenregistratiesysteem uitsluitend ten behoeve van reële normstelling en project- en procesevaluatie wordt gebruikt;
• het systeem uitdrukkelijk niet wordt gebruikt om medewerkers te schaduwen:
• het gedrag van leidinggevenden ten aanzien van beoordelingen van medewerkers door ingebruikneming van de activiteitenregistratie niet zal veranderen. Dat betekent dat KLM de medewerkers garandeert dat zij incidentele verschillen tussen de werkelijk uitgevoerde activiteitentijd en de normtijd niet op hun beoordelingen terug zullen vinden en deze ook niet zal beïnvloeden. Aantekeningen hierover gericht op een individu en in welke vorm dan ook zullen niet plaatsvinden;
• de normen reëel en normerend worden. Dus niet alleen normerend maar ook reëel qua belastbaarheid voor de medewerkers die taakkaarten uitvoeren;
• er geen rapporten over productiviteit per medewerker per tijdseenheid worden gemaakt;
• er geen disciplinaire maatregelen genomen worden tegen medewerkers naar aanleiding van een verschil tussen normtijd en werkelijke uitgevoerde tijd van een taakkaart.”
2.12. De OR heeft met deze conceptgedragscode niet ingestemd.
2.13. Op 9 oktober 2007 heeft de OR wederom bevestigd geen instemming te verlenen.
2.14. Op 19 oktober 2007 hebben partijen opnieuw overleg gevoerd. Dit heeft niet tot overeenstemming heeft geleid.
2.15. KLM heeft de bedrijfscommissie verzocht om te bemiddelen.
2.16. Op 20 december 2007 heeft de zitting bij de bedrijfscommissie plaatsgevonden.
2.17. Op 14 januari 2008 heeft de Bedrijfscommissie haar advies uitgebracht. Zij adviseerde partijen op nieuw met elkaar in overleg te treden onder begeleiding van bijvoorbeeld een mediator.
2.18. Voorafgaande aan de indiening van het verzoekschrift hebben partijen een mediationtraject gevolgd, dat niet tot een voor beide partijen bevredigend resultaat heeft geleid.
3. Het verzoek
3.1. KLM verzoekt de kantonrechter op grond van artikel 27 lid 4 WOR vervangende toestemming te geven voor de invoering van het in r.o. 2.7 vermelde besluit.
3.2. Aan dit verzoek legt KLM - samengevat - het volgende ten grondslag.
KLM stelt dat VO-H niet goed in staat is om kwalitatief goede normen op te stellen voor de duur van de onderhoudsactiviteiten per routine en non-routine taak en deze normen te onderhouden. Hierdoor is het niet mogelijk een goede kostprijscalculatie te maken en realistische, haalbare projectplannen te maken en de voortgang te bewaken. Ook is er onvoldoende inzicht in welke uitgevoerde activiteiten vallen onder de gemaakte afspraken met de klant en welke werkzaamheden additioneel zijn. Zonder registratie is geen adequate informatie over de daadwerkelijke bestede tijd aan werkzaamheden voorhanden en is het niet goed mogelijk om de extra werkzaamheden inzichtelijk bij de klant in rekening te brengen.
3.3. Als gevolg van het ontbreken van een adequaat registratiesysteem:
a) is de betrouwbaarheid van de afgesproken afleveringsdatum onvoldoende;
b) bestaat er een gebrek aan inzicht in de actuele status van het project ten opzichte van de planning en daardoor onvoldoende mogelijkheden om bij te sturen indien nodig;
c) is het niet of onvoldoende mogelijk om additionele werkzaamheden bij de klant in rekening te brengen.
3.4. Het voorgenomen besluit stelt KLM in staat om kwalitatief goede normen te ontwikkelen en op een juiste, volledige, tijdige en betrouwbare wijze de werkelijk gewerkte tijd te registreren.
3.5. Invoering van het voorgenomen besluit brengt mee dat de medewerkers die onderhoudswerkzaamheden verrichten, bij de start daarvan zich in het systeem bekend maken. Vervolgens dienen zij per onderhoudstaak te registeren op welk tijdstip zij hiermee aanvangen. Op het moment dat de werkzaamheden zijn afgerond, registreert de medewerker dat opnieuw.
3.6. Invoering van het voorgenomen besluit brengt ook met zich mee dat bepaalde medewerkers (te weten de project verantwoordelijke, de project controller en de direct leidinggevende) tijdens een project online kunnen zien wie met welke taak bezig is. Dit is nodig, omdat hiermee storingen sneller opgespoord kunnen worden.
3.7. KLM is mede tot dit voorgenomen besluit gekomen omdat in één onderdeel van VO-H, te weten hangar 14, al sinds de jaren ’90 wordt gewerkt met een beperkte vorm van tijdregistratie, door middel van Proper-Time. Volgens KLM laten de ervaringen hiermee zien dat de afleverbetrouwbaarheid en de projectbeheersing aanzienlijk kunnen worden verbeterd. In Hangar 14 worden nog geen optimale resultaten bereikt, omdat het systeem destijds als pilot was ingevoerd en de medewerkers zich niet verplicht voelen om eraan mee te werken.
3.8. In de gedragscode die KLM in aanvulling op de instemmingaanvraag heeft opgesteld, heeft zij de garantie gegeven dat de medewerkers geen negatieve gevolgen zullen ondervinden van het systeem.
3.9. KLM is primair van mening dat de OR op onredelijke gronden haar instemming onthoudt, nu KLM garanties heeft afgegeven ten aanzien van de personele consequenties van de invoering van het tijdregistratiesysteem. Subsidiair stelt KLM dat het voorgenomen besluit noodzakelijk is vanwege zwaarwegende bedrijfseconomische en bedrijfsorganisatorische omstandigheden.
4. Het verweer
4.1. De OR heeft - samengevat - om de navolgende redenen niet ingestemd met het voorgenomen besluit:
- De met tijdregistratie te genereren data dragen niet bij aan de concrete doelen die KLM aanvoert als beweegreden voor het voorgenomen besluit.
- Activiteitenregistratie is een reëel alternatief. Activiteitenregistratie vindt al plaats en de data benodigd om de door KLM gestelde doelen te bereiken worden (of kunnen) hiermee (worden) verkregen. Indien KLM van oordeel is dat dit systeem niet voldoet kan zij dit optimaliseren.
- Als wordt overgegaan tot invoering van de tijdsverantwoording is voor het bereiken van de door KLM gestelde doelen niet nodig dat al degenen die in het voorgenomen besluit zijn genoemd toegang hebben tot de tot individuele medewerker herleidbare gegevens. De tijdsverantwoording in de door KLM voorgenomen vorm verhoudt zich niet tot de Wet Bescherming Persoonsgegevens.
- De OR is er niet van overtuigd dat de in te voeren tijdsverantwoording in economisch opzicht iets oplevert.
- De OR is van oordeel dat het thans niet het juiste tijdstip is om over te gaan tot invoering van tijdsverantwoording.
- De OR kan het voorgenomen besluit niet goed beoordelen als KLM dit niet vergezeld laat gaan van een implementatieplan, waarin ingegaan dient te worden op de invoering en de problemen die zich daarbij zullen voordoen.
5. Aanvullingen op het verzoek- en verweerschrift ter gelegenheid van de mondelinge behandeling
5.1. In aanvulling op de reeds ingediende stukken en zijn pleitnota heeft de gemachtigde van KLM het volgende opgemerkt. Het door KLM gewenste in te voeren tijdregistratiesysteem is heel simpel. De OR en KLM zijn elkaar in het voortraject ook heel dicht genaderd. De kern van het bezwaar van de OR ziet op de ‘tijdsverantwoording op het niveau van de individuele medewerker’. De OR heeft bezwaar tegen tijdverantwoording, maar niet tegen tijdregistratie. Dit laatste is precies wat KLM wil. De tijd wordt geregistreerd om de gewenste doelen na te streven en tijd hoeft niet verantwoord te worden door de medewerkers. Dat de tijdregistratie toch herleidbaar moet zijn naar de individuele medewerker heeft drie redenen:
1. In het huidige activiteitenregistratiesysteem zijn de activiteiten ook herleidbaar tot de individuele medewerker, hetgeen is voorgeschreven door de EASA. Invoering van een tijdregistratiesysteem dat niet herleidbaar is, heeft tot gevolg dat het oude systeem gehandhaafd moet blijven. Twee systemen naast elkaar is onwenselijk.
2. De medewerkers moeten aangesproken kunnen worden op hun klokgedrag, anders werkt het systeem niet.
3. Dit is de manier om opstoppingen adequaat op te sporen. De projectleider heeft op eenvoudige wijze het overzicht en kan zonodig passende maatregelen nemen.
Ten slotte heeft de gemachtigde van KLM opgemerkt dat het ontbrekende implementatieplan reeds op 1 april 2008 aan de OR is toegezonden.
5.2. In aanvulling op de in het verweerschrift uiteengezette bezwaren tegen het voorgenomen besluit, heeft de gemachtigde van de OR nog het volgende aangevoerd. In het verweerschrift is reeds uiteengezet dat de OR twijfelde aan het argument dat invoering van het besluit zal leiden tot het vergroten van de afleverbetrouwbaarheid. Ter onderbouwing heeft de OR als productie 1 bij het verweerschrift een statistiek met afleverpunctualiteit van de A-check van een narrow body overgelegd. Hieruit blijkt een punctualiteit van 95%. Als productie 2 heeft de OR een artikel overgelegd, waarin de heer [persoon 1] schrijft dat het onderhoud aan de narrow body excelleerde en de performance zeer goed te noemen is. Ook de heer [persoon 3], directeur van E&M, heeft dit eind 2007 op een strategiedag meegedeeld. KLM heeft blijkbaar 9 maanden lang haar voorgenomen besluit met verkeerde cijfers onderbouwd. Deze beweegreden is dan ook aan het besluit ontvallen. KLM stelt thans dat niet het onderhoud aan de narrow body het probleem is, maar dat aan de wide body. Hierbij is sprake van overschrijding van de geplande statijd van 42%. De OR kan hier niets mee, omdat zoals reeds in het verweerschrift is aangegeven, de statijd afhankelijk is van tal van factoren, waarvan een aantal buiten het bereik van de hangar ligt. Deze factoren maken de overschrijding ‘excusable’. De gemachtigde van de OR verwijst naar productie 24 (van KLM), waaruit blijkt dat van de 49 dagen uitloop op de statijd, er 45,2 ‘excusable’ zijn en slechts 3,5 dagen ‘not excusable’. Van die 3,5 dag ligt het probleem 2 dagen bij Component Services en slechts 1,5 dag bij VO-H. Overschrijding van de statijd is dan ook slechts in 1% van de gevallen toe te rekenen aan VO-H.
5.3. De OR heeft een alternatieve oplossing geboden, die aansluit bij de huidige werkwijze en zich richt tot de activiteit en niet tot de persoon. De reden waarom KLM dit systeem niet wil onderzoeken lijkt te zijn gelegen in het feit dat zij wil dat het lijnmanagement de individuele medewerker kan volgen. Dit is volgens de OR niet nodig.
5.4. De gemachtigde van KLM heeft nog aangevoerd dat de grote concurrenten van KLM al lang het systeem van tijdregistratie gebruiken. 100% zekerheid dat dit systeem werkt is er niet. Het gaat er alleen om de leidinggevenden inzicht te geven in de gegevens waardoor er efficiënter gewerkt kan worden. KLM is voorts van mening dat zij ten aanzien van het later verstrekte implementatieplan geen instemming van de OR behoeft.
5.5. De gemachtigde van de OR heeft ten slotte nog aangevoerd dat een projectleider geen inzage nodig heeft in wie waarmee bezig is. De taken worden geregistreerd op de taakkaarten en na afloop van elke shift is er een bespreking. De leidinggevende weet exact waar de mensen zijn. Het klokken zal de medewerkers opjagen en dat is slecht voor de kwaliteit van het werk. De gemachtigde van de OR is van mening dat KLM separate instemming nodig heeft voor het implementatieplan.
6. De beoordeling
De personele gevolgen
6.1.Invoering van het voorgenomen besluit brengt mee dat de medewerkers die onderhoudswerkzaamheden verrichten bij de start daarvan zich in het systeem (Proper Time) bekend maken. Vervolgens dienen zij per onderhoudstaak die moet worden uitgevoerd, te registreren op welk tijdstip zij hiermee aanvangen. Op het moment dat de medewerker zijn werkzaamheden afrondt of onderbreekt, dient dat eveneens geregistreerd te worden. Gedurende de tijd dat de medewerker is ‘ingelogd’ kunnen de hiervoor aangewezen (leidinggevende) medewerkers van KLM online zien welke onderhoudsmedewerker welke taak verricht en hoe lang hij hier mee bezig is.
6.2. Het door KLM gewenste in te voeren tijdregistratiesysteem verschilt van het huidige activiteitenregistratiesysteem, in die zin dat de tijd die is gemoeid met een bepaalde taak altijd herleidbaar is tot een medewerker. KLM, althans de hiervoor aangewezen functionarissen, kunnen na invoering van het tijdregistratiesysteem vanachter hun pc zien of overschrijding van de normtijd dreigt en of er maatregelen vereist zijn.
6.3. De crux van het bezwaar van de OR tegen het voorgenomen besluit heeft betrekking op de tijdsverantwoording op het niveau van de individuele medewerker. De OR verwacht dat KLM de met behulp van de tijdregistratie verkregen informatie - ondanks de bereidheid van KLM om op dit punt garanties af te geven - toch zal gebruiken bij de beoordelingen van de onderhoudsmedewerkers.
6.4. Anno 2008 vindt tijdregistratie wereldwijd plaats, op vele manieren, binnen vele werksoorten en met verschillende doelstellingen. Ter gelegenheid van de mondelinge behandeling, maar ook tijdens de bezichtiging ter plaatse, heeft de heer [persoon 1] verklaard dat de grote concurrenten van KLM gebruik maken van dit (of een vergelijkbaar) tijdsregistratiesysteem. Dit heeft de OR niet weersproken. Ook stelt de OR dat het huidige activiteitenregistratiesysteem verbetering behoeft. Aldus is voldoende aannemelijk dat het huidige activiteitenregistratiesysteem anno 2008 niet meer voldoet aan de eisen van de tijd.
6.5.KLM heeft er - mede in verband met haar concurrentiepositie - belang bij dat haar registratiesysteem wel voldoet aan de eisen van de tijd. Van het door KLM voorgestelde tijdregistratiesysteem is inmiddels bewezen dat het goed werkt, nu er in hangar 14 door 80% van de medewerkers al meer dan 10 jaar - naar tevredenheid - met dit systeem wordt gewerkt. De OR heeft bovendien geen concrete bezwaren aangevoerd tegen het tijdregistratiesysteem op zich zelf. De OR is zelfs bereid om met invoering in te stemmen, mits anoniem kan worden geregistreerd.
6.6. Met KLM is de kantonrechter van oordeel dat anonimiseren geen redelijk alternatief is, omdat controle op naleving noodzakelijk is. Immers, voor de betrouwbaarheid van de registratie is van belang dat alle onderhoudsmedewerkers op dezelfde wijze hun tijd registreren. Hiervoor is noodzakelijk dat medewerkers die aanwezig zijn maar die niet zijn ingelogd/ingeklokt, door hun leidinggevende hierop kunnen worden aangesproken. Bij anoniem registreren is dit niet mogelijk. Nu alleen al om deze reden herleidbaarheid naar de individuele medewerker van groot belang is, kunnen de overige stellingen en weren op dit punt verder onbesproken blijven.
6.7. Zoals gesteld ziet het belangrijkste bezwaar van de OR op de mogelijke personele consequenties van het tijdregistratiesysteem. Deze vrees is naar het oordeel van de kantonrechter niet zonder grond. Immers, denkbaar is dat KLM de verkregen informatie op enig moment ook wenst te gebruiken voor andere doelen dan zij thans stelt. KLM heeft voorafgaande aan deze procedure getracht deze vrees ongedaan te maken door middel van het verstrekken van - de in r.o. 2.11. van deze beschikking weergegeven - garanties.
Deze garanties bieden naar het oordeel van de kantonrechter voldoende bescherming tegen mogelijk ‘misbruik’ door KLM. Bovendien zijn in de conceptgedragscode tevens handhavingswaarborgen opgenomen, die zonodig in rechte afgedwongen kunnen worden. Hiermee is KLM voldoende tegemoet gekomen tegen het belangrijkste bezwaar van de OR tegen het voorgenomen besluit .
6.8. De OR stelt voorts dat de Wet Bescherming Persoonsgegevens bijzondere regels kent omtrent het doorgeven van persoonsgegevens naar derde landen en in het bijzonder naar landen buiten de Europese Unie. KLM heeft op dit punt volgens de OR nog onvoldoende duidelijkheid verschaft. Wat de OR beoogt met deze stelling is onduidelijk. De Wet Bescherming Persoonsgegevens biedt - zoals de naam doet vermoeden - bescherming tegen ongeoorloofd gebruik van persoonsgegevens. Daar waar KLM handelt in strijd met deze wet, staat het de individuele medewerker vrij om naleving te vragen.
Rendement van tijdregistratie
6.9. De OR twijfelt aan het rendement van de tijdregistratie en merkt op dat de tijd gemoeid met het ‘klokken’ gelijk is aan 43,6 fte op jaarbasis. De kosten die hiermee gepaard gaan bedragen - aldus de OR - € 4,68 miljoen op jaarbasis en KLM houdt hier ten onrechte geen rekening mee.
6.10. KLM heeft de berekening van de OR gemotiveerd betwist. Tevens wijst KLM erop dat binnen hangar 14, waar het in te voeren systeem reeds 10 jaar door 80% van de medewerkers wordt gebruikt, binnen de sterkte wordt geklokt.
6.11. De OR heeft deze stelling verder niet weersproken. Dit heeft tot gevolg dat ervan uit wordt gegaan dat klokken binnen de formatie mogelijk is. Daar komt bij dat geen van partijen rekening houdt met het feit dat de huidige activiteitenregistratie ook tijd kost. Immers, de medewerkers moeten de taakkaarten ophalen, invullen, aftekenen en terugbrengen. De kantonrechter vermag niet in te zien dat het in te voeren systeem zo veel meer tijd zal kosten dan het huidige. De verwachting lijkt bovendien gerechtvaardigd dat zodra de mobiele scans beschikbaar zijn, het nieuwe systeem juist minder tijdrovend zal zijn dan het huidige.
6.12. Partijen verschillen ook van mening of het in te voeren systeem de afleverpunctualiteit zal verbeteren. Volgens KLM wel, de OR betwijfelt dit. Wat hier verder ook van zij, zoals reeds overwogen wordt als vast staand aangenomen dat het huidige activiteitenregistratiesysteem achterhaald is. Dit betekent dat KLM genoodzaakt is om haar organisatie op dit punt aan te passen. Naar het oordeel van de kantonrechter heeft KLM voldoende aannemelijk gemaakt dat invoering van een beproefd systeem de voorkeur verdient boven het optimaliseren van een achterhaald systeem. Dit heeft tot gevolg dat de vraag of het voorgenomen besluit al dan niet zal leiden tot verbetering van de afleverpunctualiteit geen beantwoording behoeft.
Tijdstip van invoering
6.13. De OR stelt zich voorts op het standpunt dat, gelet op de lopende integratie van de processen in de drie hangars, geen goed moment is om tot invoering van tijdsverantwoording over te gaan. Volgens de OR is meer eenheid van beleid en gelijkheid in de uitvoering binnen de hangars nodig voordat kan worden overgegaan tot succesvolle invoering van enig uniform (tijdsverantwoording)systeem, dat data oplevert waar KLM werkelijk gebruik van kan maken.
6.14. KLM heeft voldoende aannemelijk gemaakt dat invoering van een uniform tijdregistratiesysteem het proces van integratie juist kan bevorderen.
Het ontbreken van een implementatieplan
6.15. Vast staat dat KLM bij het voorleggen van het voorgenomen besluit geen implementatieplan heeft overgelegd. Eerst bij brief van 28 maart 2008 heeft KLM de OR een concept implementatieplan toegestuurd. Nu de OR voorafgaande aan deze procedure hierom herhaaldelijk had verzocht, stelt hij zich thans op het standpunt dat het implementatieplan separaat instemmingsplichtig is.
6.16. Uit artikel 27 WOR volgt dat instemming vereist is wanneer de ondernemer besluiten wil nemen die betrekking hebben op beleid of het invoeren van een regeling. Wanneer een voorgenomen besluit een implementatieplan behoeft, maakt dit implementatieplan onderdeel uit van het voorgenomen besluit. Dit betekent dat voor het implementatieplan, dat een uitvoeringsbesluit is, géén aparte instemming vereist is.
6.17. De OR heeft in zijn verweerschrift dat dateert van 3 april 2008, dus na ontvangst van het conceptimplementatieplan, noch ter gelegenheid van de mondelinge behandeling op 8 april 2008, inhoudelijk bezwaar gemaakt tegen de wijze waarop KLM het voorgenomen besluit wenst te implementeren. Aangenomen wordt dan ook dat de OR geen overwegende bezwaren heeft tegen de wijze waarop KLM het nieuwe systeem wenst in te voeren. Dit neemt niet weg dat het de kantonrechter geraden voor komt dat partijen over de wijze waarop het voorgenomen besluit ingevoerd zal worden, nader met elkaar in overleg treden.
Conclusie
6.18. Uit het voorgaande volgt dat de argumenten van KLM voor het invoeren van het voorgenomen besluit zwaarder wegen dan de argumenten van de OR daartegen. Onder de geschetste omstandigheden heeft de OR met het weigeren van zijn toestemming onredelijk gehandeld. De kantonrechter zal KLM dan ook de gevraagde toestemming verlenen.
6.19. Er zijn geen termen aanwezig om een kostenveroordeling uit te spreken.
6.20. KLM heeft niet verzocht de beschikking uitvoerbaar bij voorraad te verklaren. De OR daarentegen heeft uitdrukkelijk verzocht dit niet te doen. Om deze reden zal de kantonrechter afzien van de ambtshalve bevoegdheid ex artikel 288 Rv.
7. De beslissing
De kantonrechter
7.1. verleent KLM toestemming voor de invoering van het voorgenomen besluit als bedoeld in r.o. 2.7. van deze beschikking;
7.2. bepaalt dat elke partij de eigen kosten draagt.
Aldus gewezen door mr. I. M. Vanwersch, kantonrechter, en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 16 juni 2008 in tegenwoordigheid van de griffier.
De griffier De kantonrechter
.jpg?width=50&height=55)
.jpg?width=50&height=55)
