Uitspraken

Bij de beoordeling van het geschil gaat de kantonrechter uit van de volgende feiten en omstandigheden, welke een weergave zijn uit de stellingen van partijen en de meer dan 200 producties, die beide partijen hebben ingediend:

Stichting Cabinebelangen vordert allereerst voor recht te verklaren dat de overgang van de passagedivisie van Martinair naar KLM moet worden aangemerkt als een overgang van onderneming in de zin van artikel 7: 662 e.v. BW.

Vervolgens vordert Stichting Cabinebelangen - samengevat - voor recht te verklaren dat KLM gehouden is ieder cabinepersoneelslid dat bij Martinair in dienst was, te werk te stellen in (vrijwel) dezelfde functie, als hij/zij bij Martinair vervulde, met behoud van senioriteit, anciënniteit en IPB-nummer, en hen op basis van deze waarden een salaris toe te kennen op grond van de KLM CAO Cabine, waarbij KLM de KLM Pensioenregeling, zoals deze uit de KLM CAO Cabine voortvloeit, op hen dient toe te passen.

Stichting Cabinebelangen voert daarbij - eveneens samengevat - aan dat KLM in de loop van 2011 de passagedivisie van Martinair heeft overgenomen, welke overname gekenmerkt moet worden als een overgang van onderneming, als bedoeld in EG-Richtlijn 2001/23 van 12 maart 2001 (verder: de EG-Richtlijn) en de daarop gebaseerde nationale wetsartikelen 7: 662 e.v. BW. De EG-Richtlijn beoogt een ongewijzigde voortzetting van de arbeidsovereenkomst bij de vervreemder met de verkrijger te verzekeren en dat is wat Stichting Cabinebelangen feitelijk vordert.

Stichting Cabinebelangen maakt in dit verband voor de Cabin Attendants van Martinair aanspraak op de functie eenbander bij KLM, voor de Assistent Pursers op de functie Assistent Purser en voor de Pursers op de functie Senior Purser, steeds met het bijbehorende salaris en arbeidsvoorwaarden op basis van de KLM CAO Cabine.

Daarnaast vordert Stichting Cabinebelangen een verklaring voor recht dat KLM in strijd met de verplichtingen als goed werkgever heeft gehandeld door het cabinepersoneel van Martinair bij de overgang van onderneming onjuist en onvolledig te informeren over hun rechtspositie, waar ze later aan toevoegt dat KLM ook een ongeoorloofd onderscheid maakt tussen de ex-Martinair medewerkers en het personeel van KLM, dat ten tijde van de overgang van onderneming reeds bij KLM in dienst was.

Tot slot stelt Stichting Cabinebelangen voor de individuele eisers aparte gespecificeerde vorderingen in, verband houdend met het vorenstaande en vordert zij veroordeling van KLM tot betaling van buitengerechtelijke kosten ad € 600,00 en de kosten van de procedure.

Stichting Cabinebelangen onderbouwt haar vordering als volgt.

Overgang van onderneming
Ten gevolge van de overgang van onderneming is al het voormalige Martinair cabinepersoneel van rechtswege en met behoud van al hun rechten en verplichtingen bij KLM in dienst getreden. KLM zal de KLM CAO Cabine op hen hebben toe te passen op een gelijke wijze als zij deze CAO toepast op het cabinepersoneel dat reeds bij haar in dienst was ten tijde van de overgang van onderneming. Doordat sprake is van overgang van onderneming hebben alle voormalige cabinemedewerkers hun functie, zoals zij die bekleedden bij Martinair ten tijde van de overgang, behouden. KLM is gehouden om het voormalige Martinair cabinepersoneel in deze functies te werk te stellen en hen het salaris te betalen dat bij hun juiste functie behoort conform de KLM CAO Cabine. KLM is bij het bepalen van de hoogte van dat salaris tevens gehouden om alle dienstjaren die zij bij Martinair hebben vervuld, op te tellen bij de dienstjaren bij KLM en KLM zal hun anciënniteit zowel als hun senioriteit zoals zij dit bij Martinair in hun functie hebben opgebouwd, dienen te respecteren en hen overeenkomstig op de senioriteit-lijst dienen te plaatsen. Martinair en KLM hebben gehandeld in strijd met hun verplichtingen als goed werkgever (artikel 7:611 BW) nu zij het betrokken Martinair cabinepersoneel onjuist hebben voorgelicht over hun rechtspositie en ter zake zelfs bedreigingen hebben geuit.

Stichting Cabinebelangen stelt daarbij dat bij KLM sinds 1998 de wens heeft voorgezeten om 100% eigenaar te worden van Martinair, vervolgens de passagedivisie onder te brengen bij haar passagiers-afdeling en de vrachtdivisie bij de afdeling cargo. KLM is sinds 31 december 2008 de 100% aandeel-houder van Martinair en de vergaande betrokkenheid van KLM blijkt overduidelijk uit de beschrijving van de voorgeschiedenis, leidend tot het besluit van Martinair om per 1 november 2011 de passagedivisie te sluiten. Dit besluit is feitelijk door KLM georkestreerd.

Bij de vraag of sprake is van overgang van onderneming is volgens Stichting Cabinebelangen het beslissende criterium of de identiteit van de onderneming behouden is gebleven, hetgeen met name neerkomt op de vraag of de exploitatie in feite wordt voortgezet of hervat. Stichting Cabinebelangen betoogt dat de passagedivisie van Martinair feitelijk is overgegaan naar KLM. De hele organisatie die bij de vluchten betrokken is, inclusief vrijwel het gehele personeelsbestand, is een georganiseerd geheel van middelen dat is overgegaan. De werkzaamheden, het merendeel van de bestemmingen, het klantenbestand en de aard van de onderneming zijn hetzelfde gebleven; de werkzaamheden zijn niet onderbroken, de functionele band is behouden. Tegen die achtergrond is het feit dat geen vliegtuigen zijn overgegaan, niet doorslaggevend.

Senioriteit
Bij de overgang van onderneming gaat ook senioriteit mee over. Senioriteit vormt in de luchtvaart de hoeksteen van iedere loopbaan. Al het voormalige cabinepersoneel is per 1 februari 2011 collectief in dienst van KLM getreden in de startersfunctie van 1-bander, waarbij zij onderaan de senioriteitslijst van KLM zijn geplaatst. Dit is in strijd met de regels inzake overgang van onderneming en bovendien maakt KLM hierdoor ongeoorloofd onderscheid.

Goed werkgeverschap en ongeoorloofd onderscheid

KLM is gehouden bij een overgang van onderneming de werknemers volledige voorlichting te geven omtrent hun rechtspositie en voldoende opening van zaken te geven, hetgeen KLM met betrekking tot de overgang van onderneming niet heeft gedaan.

Stichting Cabinebelangen wijst in dit verband op het algemeen erkende rechtsbeginsel dat gelijke arbeid in gelijke omstandigheden op gelijke wijze moet worden beloond, tenzij een objectieve rechtvaardigingsgrond een ongelijke beloning toelaat. Bij het antwoord op de vraag of sprake is van een ongeoorloofd onderscheid in de beloning van verschillende werknemers, gelden de normen van goed werkgeverschap ex artikel 7: 611 BW.

KLM wijst deze vorderingen van de hand en voert - samengevat - aan dat Martinair zelfstandig en ingegeven door slechte resultaten, heeft besloten haar passagedivisie te sluiten. Bij die besluitvorming heeft KLM slechts haar rol als aandeelhouder gespeeld; zij heeft dit besluit van Martinair niet georkestreerd. KLM heeft vervolgens haar sociale gezicht getoond door mensen die anders op straat hadden gestaan een baan aan te bieden. Dat is een redding door een sociaal bewogen moeder-maatschappij. Door hun vorderingen schaden eisers de belangen van hun nieuwe collega’s bij KLM.

Overgang van onderneming
Volgens KLM is geen sprake van overgang van onderneming. De passagedivisie van Martinair is geen onderdeel van een onderneming, dat is overgegaan. Er is geen een overeenkomst of daarmee gelijk te stellen document, waaruit dit zou kunnen blijken. Door Stichting Cabinebelangen wordt ook niet gesteld wanneer die overgang dan zou zijn geweest. Enerzijds wordt gesteld dat de overgang per 1 februari 2011 (de datum van indiensttreding van de ex-Martinair werknemers bij KLM) plaatsvond, anderzijds wordt verwezen naar de data 1 juni 2009 (als het grondpersoneel van Martinair naar KLM overgaat) of 1 november 2011 (als Martinair volledig stopt met passage).

KLM stelt voorts dat de aard van de betrokken ondernemingen niet hetzelfde is, dat geen materiële activa van Martinair naar KLM zijn overgegaan (vliegtuigen noch landingsrechten of vluchtbestem-mingen) en dat ook geen immateriële activa (goodwill) zijn overgenomen, terwijl geen sprake is van een arbeidsintensieve onderneming. Alleen vrijwel al het Martinair-personeel heeft een dienstverband bij KLM aanvaard. Daarbij is van belang dat dit personeel - zowel de vliegers als het cabinepersoneel - niet zijn ingezet op hun oude bestemmingen of functies en eerst een training hebben moeten volgen, afgerond met een examen. Maar zelfs als er wel een overgang van onderneming zou zijn geweest, dan nog kan dat volgens KLM niet leiden tot toewijzing van de vorderingen, omdat de ex-Martinair medewerkers er niet in inkomen op achteruit zijn gegaan en senioriteit noch functie een recht is dat voor overgang vatbaar is.

Ongeoorloofd onderscheid en goed werkgeverschap

KLM stelt voorts - los van de vraag naar een overgang van onderneming - geen verboden onderscheid te maken of te hebben gemaakt tussen ex-Martinair medewerkers en ander personeel, nu geen sprake is van gelijke gevallen en enig onderscheid in dit verband objectief gerechtvaardigd is, mede gelet op de op dit punt gemaakte cao-afspraken met de KLM-cabinebonden en het Bosrand-akkoord. KLM heeft zich dan ook niet in strijd met artikel 7: 611 BW gedragen.

Tot slot weerspreekt KLM de individuele vorderingen van de eisers, deels bij gebrek aan wetenschap en deels door de onmogelijkheid de stellingen van Stichting Cabinebelangen ter zake te controleren.

VNC en FNV voeren verweer tegen de vorderingen van Stichting Cabinebelangen, althans voor zover het vorderingen betreffen, die rechtstreeks verband houden met de belangen van de leden van VNC en FNV. Over de vraag of sprake is van een overgang van onderneming laten VNC en FNV zich niet uit, nu dat valt buiten de belangenbehartiging van hun leden.

VNC en FNV voeren - samengevat - nog het volgende aan. Er zijn grote verschillen tussen de organisaties van KLM en Martinair. Het zijn weliswaar beide burgerluchtvaartmaatschappijen, maar daar houdt het eigenlijk wel mee op. Martinair was - met betrekking tot de passage - een kleine chartermaatschappij, vliegend op populaire vakantiebestemmingen. KLM geldt als één van de grotere vliegtuigmaatschappijen van Europa, die zich naast de zakelijke markt ook op vrijetijdsvervoer richt. De klanten en vliegtuigen verschillen, de opleidingen verschillen en de functies en salarisschalen zijn ook verschillend.

Volgens VNC en FNV gaan, zo er sprake zou zijn van een overgang van onderneming, ook niet alle rechten die op dat tijdstip voor de werknemer uit de arbeidsovereenkomst voortvloeien, over naar de vervreemder. Zo gaat anciënniteit, opgebouwd bij de vervreemder, niet mee over naar de verkrijger. Bij Martinair gold destijds bovendien een loopbaanregeling, gebaseerd op senioriteit en horizontale instroom was niet mogelijk. Als de vorderingen van Stichting Cabinebelangen nu worden toegewezen, krijgen de ex-Martinair medewerkers meer dan zij destijds bij Martinair hadden, doordat KLM een veel grotere maatschappij is met meer mogelijkheden, terwijl uitgangspunt is de arbeidsvoorwaarden, zoals deze destijds bij Martinair golden.

Tot slot voeren VNC en FNV aan dat het IPB geen financieel recht is en dus niet mee overgaat.

VNC en FNV stellen daarnaast jegens KLM een zelfstandige vordering in. VNC en FNV wensen dat KLM zich houdt aan de KLM CAO cabine. Ter toelichting verwijzen VNC en FNV naar artikel 5.7 van de KLM CAO cabine en de nadere uitwerking in Bijlage 6 van die CAO. Per functie bij KLM is een volgordelijst en op de datum van indiensttreding bij KLM wordt de medewerker onderaan de lijst van de betref-fende functie geplaatst. Als de ex-Martinair medewerkers aanspraak kunnen maken op behoud van anciënniteit, mag dit niet gaan ten koste van de rechten van de leden van VNC en FNV bij KLM.

KLM dient volgens VNC en FNV aldus te worden veroordeeld - en VNC en FNV stellen daartoe bij nadere akte een eis in - zich te houden aan de met VNC en FNV in de KLM CAO Cabine gemaakte afspraken, meer in het bijzonder dat voor hun leden geldt dat de datum van indiensttreding bij KLM op 1 februari 2011 voor eisers 2 tot en met 92 (of voor andere ex-Martinair medewerkers) doorslaggevend is en blijft bij het opstellen van de volgordelijst, als bedoeld in Bijlage 6 van de CAO, althans dat een uitspraak tussen Stichting Cabinebelangen en KLM niet tot gevolg kan hebben dat daardoor de loopbaanontwikkeling van hun leden vertraging oploopt.

KLM voert tegen de vordering van VNC en FNV geen separaat verweer.

Vooropgesteld wordt dat de kantonrechter met Stichting Cabinebelangen van oordeel is dat, gelet op de aandeelhouderspositie van KLM bij Martinair, de invloed van KLM op het besluitvormingsproces rond het stopzetten van de passagedivisie groot moet zijn geweest. Het is niet goed denkbaar dat Martinair dit besluit heeft genomen zonder de uitdrukkelijke instemming van KLM. Ook komt uit de veelheid van stukken het beeld naar voren dat KLM bij het staken van de activiteiten met betrekking tot de passagedivisie door Martinair, beslissingen en maatregelen heeft genomen om te voorkomen dat de opname van het Martinair cabinepersoneel in haar geledingen - waarom reeds vanaf 2007 door UNC werd gevraagd - als een overgang van onderneming zou kunnen worden bestempeld.

Ook blijkt uit de stukken dat het niet zozeer KLM is geweest, die zich tegenover een (min of meer) horizontale instroom van de ex-Martinair medewerkers heeft verzet, maar dat FNV en VNC dit hebben tegengehouden. Een standpunt dat niet erg solidair overkomt, maar vanuit de belangenvertegen-woordiging van de eigen achterban wel begrijpelijk is.

Dat alles echter staat er niet aan in de weg dat op grond van objectieve maatstaven dient te worden beoordeeld of in casu sprake is van een overgang van onderneming, als bedoeld in artikel 7: 662 lid 2 sub a BW.

Voor de beantwoording van de eerste (sub-)vraag dient te worden beoordeeld of met betrekking tot de passagedivisie van Martinair gesproken kan worden van een onderdeel van een onderneming. Volgens de wetsartikelen en de geldende jurisprudentie van het Europese Hof moet het daarbij gaan om (de overdracht van) een reeds bestaande duurzaam georganiseerde (stabiele) economische eenheid, waarvan de activiteiten niet beperkt zijn tot de uitvoering van een bepaald werk of één specifiek contract (vgl onder meer HvJ EU 12 februari 2009, C-466/07 Klarenberg, HvJ EU 6 september 2011, C-108/10 Scattolon en recent HvJ EU 6 maart 2014, C-458/12 Amatori).

Geoordeeld wordt dat met betrekking tot de passagedivisie van Martinair gesproken kan worden van een economische eenheid. Met behulp van tot specifiek bij dit onderdeel van Martinair behorende kenmerkende bedrijfsmiddelen - de passagevliegtuigen - wordt een duurzame economische activiteit uitgevoerd - het vervoeren van personen door de lucht. Voor zover wordt betoogd dat de losse onderdelen alleen met elkaar één overdraagbaar geheel vormen, wordt dat niet gevolgd. Ook de afdelingen passenger services (grondafhandeling van de passagiers), inflight services (catering) en de sleepdienst kunnen als afzonderlijke onderdelen van de onderneming Martinair worden gezien, die zelfstandig kunnen worden overgedragen. Daarbij kan steeds sprake zijn van overgang van onder-neming. Dat de ene afdeling niet zonder de andere kan functioneren, is daarbij niet doorslaggevend. Binnen ieder samenwerkingsverband is een zekere afhankelijkheid het geval. Bij de passagedivisie van Martinair is dus sprake van een onderdeel van een onderneming, als bedoeld in artikel 7: 662 e.v. BW. Waar in dit vonnis wordt gesproken over onderneming, wordt tevens een onderdeel van een onderneming bedoeld.

Vervolgens rijst de vraag of de onderneming wel ten gevolge van een overeenkomst, een fusie of splitsing naar KLM is overgegaan. Bij overgang van onderneming - vallende onder de werkingssfeer van art 7: 662 e.v. BW - is wederom volgens de jurisprudentie van het Europese Hof een rechtstreekse contractuele betrekking tussen vervreemder en verkrijger niet noodzakelijk (vgl onder meer HvJ EU 10 februari 1988, NJ 1990,423 Daddy’s Dance Hall, HvJ EU 19 mei 1992, NJ 1992,476 Sophie Redmond Stichting). Voor zover derhalve wordt betoogd dat geen sprake is van overgang van onderneming, omdat geen daartoe strekkende overeenkomst tussen KLM en Martinair is gesloten, wordt dit verweer gepasseerd. Hetzelfde geldt voor de stelling dat van een overgang van onderneming geen sprake kan zijn omdat Stichting Cabinebelangen geen eenduidig moment voor de overgang heeft genoemd of kan noemen. Een overgang van onderneming kan immers in fases plaatsvinden en het enkele feit dat niet één specifiek moment is aan te wijzen waarop alle activiteiten (tegelijkertijd) zijn overgegaan, bete-kent niet dat van overgang van onderneming dus geen sprake is. Daar waar een tijdelijk stilleggen van een onderneming niet aan een overgang van die onderneming in de weg staat, zal dat bij een gefaseerde overdracht van de activiteiten ook niet zo zijn (vgl HvJ EU 18 maart 1986, NJ 1987, 502 Spijkers). De intra-concernverhoudingen tussen Martinair en KLM staan daar evenmin aan in de weg (vgl EUR C-458/12 Amatori). Geconcludeerd wordt dan ook, dat de passagedivisie van Martinair naar KLM is overgegaan.

De kantonrechter is voorts met partijen van oordeel dat voor de vraag of in casu sprake is van overgang van onderneming cruciaal is of bij de overgang de identiteit van de betrokken onderneming behouden is gebleven, waarbij gelet moet worden op alle omstandigheden, kenmerkend voor de overgang en zonder rangorde in onderling verband ogenschouw genomen, waarbij niet-limitatieve deelaspecten niet afzonderlijk dienen te worden beoordeeld, maar als geheel (vgl HvJ EU 11 maart 1997 JAR 1997, 91 Süzen, HvJ EU 10 december 1998 JAR 1999, 16 Hernandez Vidal, HvJ EU 25 januari 2001, JAR 2001, 68 Liikenne Finse Bus en HvJ EU 20 november 2003, JAR 2003, 298 Sodexho).

Dit leidt tot de volgende constateringen, enerzijds:

- De aard van de betrokken ondernemingen is hetzelfde. Zowel Martinair als KLM hebben de burgerluchtvaart mede ten doel (gehad) en vervoer(d)en daartoe passagiers door de lucht. Dat Martinair en KLM van uitstraling, doelgroep of serviceniveau verschillen, maakt dat niet anders.

- Het voltallige personeel van de passagedivisie is overgenomen, zowel het cabinepersoneel als, althans in beginsel, de vliegers. Dat KLM de medewerkers per 1 februari 2011 een nieuwe arbeidsovereenkomst heeft aangeboden, die door de medewerkers is geaccepteerd en vervolgens het dienstverband met Martinair financieel is afgewikkeld, is in dit verband niet relevant. Een deel van het personeel is vervolgens door KLM aan Martinair is terug uitgeleend (313 medewerkers) voor de tot 1 november 2011 resterende long haul-vluchten. Deze medewerkers zijn na 1 november 2011 op KLM-vluchten ingezet. Anderen (69 medewerkers) zijn direct op KLM-vluchten ingezet.

- De activiteiten van Martinair en KLM komen overeen. Dat was al zo en dat is niet veranderd. Na de komst van het personeel van Martinair zijn de activiteiten van KLM niet (in relevante mate) gewijzigd.

- Er is geen onderbreking van de activiteiten van de medewerkers geweest. Althans er is sprake van een naadloze overgang van de medewerkers, zoals blijkt uit de datum van in- en uitdiensttreding, het afwikkelen van het dienstverband en het terug detacheren van een aantal medewerkers.

Uit de stukken en wederzijdse stellingen kan anderzijds het volgende worden gedestilleerd:

- Er zijn geen kenmerkende materiële activa overgedragen; direct noch indirect. De meest in het oog springende uitrusting van een luchtvaartmaatschappij zijn de vliegtuigen (vgl JAR 2001, 68 Liikenne Finse Bus). KLM heeft geen vliegtuigen van Martinair overgenomen. De vliegtuigen van Martinair zijn door KLM ook nooit gebruikt. De vliegtuigen werden in 2011 weliswaar door Martinair geleased, maar ook die lease is door KLM niet voortgezet. KLM vloog en vliegt met een ander type vliegtuigen.

- Andere activa van belang zijn evenmin overgegaan. KLM heeft geen overeenkomsten met particulieren of bedrijven van Martinair overgenomen. Ook ICT of samenwerkingsovereenkomsten met touroperators zijn niet van Martinair overgenomen. KLM maakt geen gebruik van de (externe) goodwill van Martinair; zij vliegt onder haar eigen naam, in een open markt met vele verschillende maatschappijen. KLM is weliswaar gaan vliegen op twee van de acht bestemmingen van Martinair, maar heeft dat na korte tijd weer gestaakt. Tussen partijen is niet in discussie dat ook andere luchtvaartmaatschappijen (Arkefly en Air Berlin) bestemmingen van Martinair hebben ‘overgenomen’. Hetzelfde geldt voor de uitbreiding van de vluchten van KLM naar Aruba en Curaçao. KLM heeft geen landingsrechten van Martinair overgenomen.

- De ex-Martinair medewerkers hebben eerst een training van 6 weken gevolgd en examen gedaan en zijn vervolgens niet specifiek op de ‘oude’ bestemmingen van Martinair ingezet. De bij Martinair en KLM gebruikte vliegtuigen verschillen in type en dan is een training noodzakelijk. De training was dezelfde training als ‘gewone’ sollicitanten moeten volgen.

- Voor zover men kan spreken van een klantenkring, is deze niet door KLM overgenomen. Dat klanten van Martinair (mogelijk) een e-mail hebben ontvangen over KLM, is niet voldoende om te spreken van een klantenkring of -bestand. Tot een klantenbestand behoort een min of meer vaste bij de onderneming betrokken groep als geheel en niet een aantal e-mailadressen van personen, die (misschien) ooit bij Martinair hebben geboekt.

- Ten tijde van de indiensttreding van de ex-Martinair medewerkers had KLM ongeveer 500 bestaande vacatures, die niet waren opengesteld. Bij openstelling zijn er doorgaans binnen een dag voldoende aanmeldingen. Van die vacatures waren er 300 ontstaan door natuurlijk verloop en ongeveer 200 door uitbreiding. De vacatures zijn door KLM voor het cabinepersoneel van Martinair geruime tijd gereser-veerd gehouden.

- KLM heeft ongeveer 9000 cabinemedewerkers; de passagedivisie van Martinair had er ongeveer 385 (288 FTE). De medewerkers zijn in het personeel van KLM opgegaan. De werkwijze van KLM is na of door de komst van het Martinairpersoneel niet aangepast, de bedrijfskleding of het logo van Martinair wordt door KLM niet gebruikt.

Dit alles wegende en alle hierboven geschetste omstandigheden in onderlinge samenhang bezien, zelfs beoordeeld met een kritische blik uit hoofde van de betrokkenheid van KLM bij de besluitvorming bij Martinair, komt de kantonrechter tot de conclusie dat de identiteit van de passagedivisie van Martinair onvoldoende behouden is gebleven om van overgang van onderneming sprake te doen zijn.

Op de keper beschouwd is alleen het personeel van de passagedivisie van Martinair naar KLM over-gegaan. De kantonrechter is van oordeel dat alleen de overgang van de cabinemedewerkers niet meebrengt dat sprake is van overgang van onderneming. De passagedivisie van Martinair is immers geen zogenoemde arbeidsintensieve onderneming: voor de activiteiten zijn kenmerkende en kostbare activa noodzakelijk, namelijk de passagevliegtuigen.

Dit deel van de vordering van Stichting Cabinebelangen ziet op de vraag of KLM - bij de indiensttreding van de ex-Martinair medewerkers - zich met betrekking tot de informatieverstrekking als een goed werkgever heeft gedragen en of zij artikel 7: 611 BW heeft geschonden door een ongeoorloofd onderscheid te maken tussen de ex-Martinair medewerkers en het personeel, dat ten tijde van de indiensttreding reeds bij haar op basis van een arbeidsovereenkomst werkzaam was.

Stichting Cabinebelangen heeft gesteld dat KLM een ongeoorloofd onderscheid maakt, maar heeft deze grondslag niet nader toegelicht voor het geval geoordeeld wordt dat geen sprake is van een overgang van onderneming ex artikel 7: 662 e.v. BW. Nog los van de vraag of er in casu sprake is van gelijke gevallen, gelijke functies en een door KLM gemaakt onderscheid, is door Stichting Cabine-belangen onvoldoende gesteld omtrent de ongeoorloofdheid van dat eventuele onderscheid.

Daarbij weegt met betrekking tot de senioriteit mee dat onbetwist is gebleven dat het cabine-personeel van andere 100% dochters van KLM, zoals KLC en Transavia, ook niet ‘horizontaal’ kunnen overstappen naar KLM; bij een overstap is er althans geen behoud van anciënniteit en/of senioriteit. Overstap met behoud van senioriteit is binnen de luchtvaartbranche hoogst ongebruikelijk en komt zelden voor. Ook op deze grond kan de vordering van Stichting Cabinebelangen derhalve niet worden toegewezen.

Na te zijn tussengekomen heeft VNC bij de zogenoemde ‘akte vermeerdering van eis’ een vordering ingesteld, inhoudende dat KLM wordt veroordeeld zich jegens VNC, FNV en hun leden te houden aan de gemaakte afspraken in de KLM CAO cabine, met name voor wat betreft de bepalingen. FNV heeft na zich te hebben gevoegd aan de zijde van VNC dezelfde vordering ingesteld. Gelet op het bepaalde in artikel 217 - 221 Rv wordt het VNC toegestaan deze eis te nemen, nu de overige partijen daarop uitgebreid hebben kunnen reageren en niet in hun processuele belangen zijn geschaad.

Nu in het geschil tussen Stichting Cabinebelangen en KLM is geoordeeld dat geen sprake is van overgang van onderneming, geen schending van artikel 7:611 BW en nu niet is gesteld of gebleken dat KLM voornemens is de KLM CAO Cabine niet na te leven, hebben VNC en FNV geen belang bij hun vordering, althans hebben zij het belang van hun vordering onvoldoende toegelicht. De vordering van VNC en FNV jegens KLM tot nakoming van de KLM CAO Cabine zal derhalve worden afgewezen.

Dit alles impliceert samengevat dat de vordering van Stichting Cabinebelangen jegens KLM wordt afgewezen op inhoudelijke gronden en dat de vordering van VNC en FNV wordt afgewezen wegens gebrek aan belang.

Gelet op de wederzijdse belangen en alle feiten en omstandigheden zullen de proceskosten tussen alle partijen worden gecompenseerd, in dier voege dat ieder de eigen kosten draagt.