Uitspraken

De verdediging meent dat rauwelijks is gedagvaard, omdat voorafgaand aan de dagvaarding geen onderzoek is gedaan naar de betrokkenheid van [verdachte] en [medeverdachte 2] . De verdachte rechtspersonen zijn, zo stelt de verdediging, niet eens zijn gehoord over dat wat hen is ten laste gelegd.

De rechtbank is met de officier van justitie van oordeel dat dit verweer feitelijke grondslag mist. [vertegenwoordiger] treedt op als vertegenwoordiger van beide bedrijven. Aan het begin van het verhoor van [vertegenwoordiger] op 7 februari 2014 is hem meegedeeld dat hij zou worden gehoord als vertegenwoordiger van onder andere [verdachte] en [medeverdachte 2] (p. 1123). Bij het verhoor op 12 november 2013 heeft [vertegenwoordiger] die conclusie zelf getrokken. Hij heeft toen verklaard: “uit de lijn van vraagstelling maak ik op dat u mij als directeur van [verdachte] heeft willen verhoren. In ieder geval heb ik met die insteek de vragen beantwoord.” (p. 1120).

Het verweer dat rauwelijks is gedagvaard, wordt daarom verworpen.

Volgens de verdediging heeft de officier van justitie anders gehandeld dan het beleid van het Openbaar Ministerie, in het bijzonder de Aanwijzing handhaving Arbowet (hierna: de Aanwijzing), voorschrijft. Er had namelijk een onderzoek door de Arbeidsinspectie moeten worden ingesteld, naast of in plaats van een strafrechtelijk onderzoek. De officier van justitie heeft, door zich niet te houden aan de Aanwijzing, de beginselen van een goede procesorde geschonden. Hierdoor zijn verdachten in hun belangen geschaad en hebben zij nadeel ondervonden.

De rechtbank stelt vast dat de officier van justitie zich heeft gehouden aan de Aanwijzing, zoals die op 14 december 2010 gold. Het klopt dat bij een dodelijk ongeval een onderzoek door in ieder geval de Arbeidsinspectie wordt voorgeschreven. In deze zaak is dat niet gebeurd, maar is naast het strafrechtelijk onderzoek wel onderzoek verricht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: IVW). In de Aanwijzing is de IVW uitdrukkelijk gelijk gesteld aan de Arbeidsinspectie voor zover het aan de IVW toegewezen categorieën van arbeid betreft. De scheepvaart is een branche waarvoor geldt dat de handhaving van de Arbowet ook is opgedragen aan de IVW.

De rechtbank verwerpt het verweer.

De verdediging heeft aangevoerd dat de officier van justitie, door uitsluitend de rederij en daaraan verwante personen te vervolgen, handelt in strijd met het verbod van willekeur. De verdediging baseert dat standpunt op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: OVV), waarover hierna meer en waarin onder meer staat: “IVW heeft het schip onterecht gecertificeerd en haar handhavend toezicht op het schip en de rederij heeft gefaald.”

Aan de officier van justitie komt een grote vrijheid toe als het gaat om de vervolgingsbeslissing. Die vrijheid wordt door enkele belangrijke beginselen begrensd. Het verbod van willekeur is daar één van. Dit verbod verbiedt de officier van justitie om in gelijke gevallen verschillende vervolgingsbeslissingen te nemen. Naar het oordeel van de rechtbank is dat verbod in deze zaak niet geschonden, omdat geen sprake is van gelijke gevallen. Dat is alleen al zo omdat de Inspectie – anders dan de verdachten in deze zaak – een handhavende overheidsinstantie is en geen scheepsbeheerder of scheepsexploitant, of daaraan gelieerde partij. Of het opportuun is handhavers te vervolgen voor hun eigen rol is een vraag die door de officier van justitie moet worden beantwoord.

Het verweer moet dus worden verworpen.

Aan verdachten wordt als tweede strafbare feit verweten dat zij als werkgever hebben gehandeld in strijd met de Arbowet. De rechtbank heeft ter zitting de vraag gesteld of de scheepvaartwetgeving op onderdelen voorrang heeft op de Arbowet, omdat deze wetgeving speciaal is opgesteld voor de arbeidsomstandigheden aan boord van een schip en ook een eigen verdeling van verantwoordelijkheden kent tussen bijvoorbeeld de schipper en de eigenaar van een schip. De rechtbank verwijst in dit verband naar artikel 16 lid 4 onder a en lid 6 Arbowet (oud). In dit artikel is bepaald dat de Arbowet buiten toepassing kan worden verklaard op arbeid verricht op een schip en dat met betrekking tot die arbeid afwijkende of aanvullende regels kunnen worden gesteld.

De vraag welke wetgeving voorrang heeft is van belang voor het beoordelen van de ontvankelijkheid van de officier van justitie ten aanzien van feit 2. Als de scheepvaartwetgeving namelijk voorrang zou hebben, dan staat het de officier van justitie niet vrij om te vervolgen voor handelen in strijd met de meer algemene Arbowet en is het Openbaar Ministerie in zoverre niet-ontvankelijk.

In het requisitoir heeft de officier van justitie, onder verwijzing naar de parlementaire geschiedenis, gesteld dat de Zeevaartbemanningswet uitsluitend voorrang heeft op de Arbowet voor zover deze ziet op de arbeids- en rusttijdenwetgeving en dat de Arbowet voor het overige op grond van artikel 2 onder c Arbowet onverkort van toepassing is. De rechtbank begrijpt daaruit dat de officier van justitie ervan uitgaat dat de scheepvaartwetgeving met betrekking tot de ten laste gelegde verwijten geen voorrang heeft op de Arbowet. De verdediging heeft zich over dit vraagstuk niet uitgelaten.

In de tenlastelegging van feit 2 zijn nagenoeg dezelfde omstandigheden opgesomd als in de tenlastelegging van feit 1. De rechtbank stelt vast dat de meeste van de ten laste gelegde verwijten van feit 2 zowel in de Arbowet als in de scheepvaartwetgeving zijn geregeld.
De rechtbank zal eerst de vraag, of deze feiten en omstandigheden kunnen worden bewezen, beantwoorden. De rechtbank doet dit omdat zij hoe dan ook die vraag moet beantwoorden bij de beoordeling van feit 1. Vervolgens is bij feit 2 de vraag, welke wettelijke regeling de voorrang heeft, alleen nog van belang voor die feiten en omstandigheden die bij feit 1 bewezen worden verklaard.

De algemene stelling dat de scheepvaartwetgeving, behalve met betrekking tot de arbeids- en rusttijdenwetgeving uit de Zeevaartbemanningswet, nooit voorrang heeft op de Arbowet onderschrijft de rechtbank in ieder geval niet. Dat artikel 32 Arbowet, anders dan de bepalingen uit de scheepvaartwetgeving, uitdrukkelijk voorschrijft dat de verweten gedragingen moeten hebben geleid tot levensgevaar of ernstige schade aan de gezondheid van de werknemers, maakt dit niet anders, omdat de verplichtingen uit de scheepvaartwetgeving ook ter bescherming van de bemanning zijn opgesteld.

De rechtbank heeft kennisgenomen van de rapporten van de verschillende onderzoekers. Hieronder volgt een kort overzicht van die rapporten en de voor de rechtbank belangrijkste conclusies daaruit.

Onderzoek door de politie

De conclusie van het rapport van de Dienst Waterpolitie3 luidt: niet alle vragen konden worden beantwoord, het schip verkeerde in goede staat van onderhoud, bepaalde delen van het schip moeten ten tijde van het ongeval open hebben gestaan en na het ongeval waren er nog meerdere reddingsmiddelen aan boord.

De conclusie van het rapport van de Maritieme Politie4 luidt: het schip was gelet op de bedrijfsvoering onjuist gecertificeerd, het schip was vanwege die onjuiste certificering onvoldoende bemand en voer (ook als het wel juist zou zijn gecertificeerd) met een niet volledig bevoegde bemanning, verschillende openingen op het schip waren niet afgesloten, de pompcapaciteit van het schip was onvoldoende en er waren onvoldoende passende reddingsmiddelen aan boord.

Onderzoek door de Inspectie Verkeer en Waterstaat

De conclusie van het rapport van de IVW5 luidt: het schip is flink beschadigd, bepaalde openingen hebben opengestaan ten tijde van het ongeval (want leken niet zonder meer te kunnen worden afgesloten), de klokpomp was niet aangesloten, sommige afsluiters stonden ‘dicht’, een waterloospoort was gedicht met purschuim, andere waterloospoorten waren ten tijde van het ongeval vermoedelijk gedicht met kegjes en door een ventilatiekoker hing een tros.

Onderzoek door de Onderzoeksraad Voor Veiligheid

De conclusie van het rapport van de OVV6 luidt: de rederij heeft verzuimd te zorgen voor een zeewaardig schip, de schipper heeft dit geaccepteerd en ondanks de weersomstandigheden de reis ondernomen, de IVW heeft het schip onterecht gecertificeerd en het handhavend toezicht van de IVW op het schip en de rederij is tekort geschoten. In het rapport zijn ‘directe oorzaken’ opgesomd, namelijk dat ruimten in het schip niet waren afgesloten, dat de waterloospoorten wèl waren gesloten, dat de capaciteit van de lenspomp te laag was en dat de veiligheidsmiddelen gebreken vertoonden.

[verdachte] en de IVW hebben commentaar geleverd op het rapport van de OVV. Tijdens de schouw en op de zittingen is veelvuldig gesproken over het rapport van de OVV, hoe dat tot stand is gekomen en de bewijswaarde ervan. De rechtbank zal daar nog nader op ingaan.

Eerst dient nog te worden opgemerkt dat de heer [naam 1] op verzoek van de verdediging een opstel heeft ingediend waarin hij zijn visie over de oorzaken van het ongeval heeft kenbaar gemaakt.7 De rechtbank begrijpt daaruit dat volgens [naam 1] goed zeemanschap had kunnen voorkomen dat de HA38 was gekapseisd.

Vervolgens is over het opstel van [naam 1] een deskundigenrapport opgemaakt waarin de vraag is beantwoord of [naam 1] op basis van uitsluitend het OVV-rapport tot de door hem getrokken conclusies heeft kunnen komen (antwoord: ten dele)8 en een visie is gegeven op de reddingsmiddelen (antwoord: sommige reddingsmiddelen vertoonden gebreken)9.

Onderzoek door de rechtbank

Op 9 oktober 2017 heeft een schouw plaatsgevonden op het schip ‘Vertrouwen’, een schip dat vergelijkbaar is met de HA38. Welke conclusies de rechtbank heeft getrokken op basis van haar eigen waarnemingen komt aan bod bij de bespreking van de gebreken aan het schip (onder 5.4).

Ter zitting van 23 oktober 2017 is de heer [getuige 1] als getuige gehoord. Hij heeft onder meer verklaard dat de beslissing om ‘buitenom’ (daarmee wordt bedoeld over de Noordzee naar Zoutkamp, komende van de gronden van het Stortemelk) te gaan, gelet op de omstandigheden op zee, geen juiste was: “dat doe je gewoon niet”.

Op de onderzoeken en de wijze waarop die zijn gedaan is een en ander aan te merken. De verdediging heeft terecht opgemerkt dat door de achteraf gezien voorbarige sloop van de HA38 contra-expertise grotendeels onmogelijk is geworden. De rechtbank is daarom extra kritisch ten aanzien van de bevindingen over gebreken aan het schip. De verdediging heeft er verder op gewezen dat geen (nader) onderzoek is gedaan naar (de maten van) de overlevingspakken die aan boord waren en naar de weers- en wateromstandigheden ten tijde en ter plaatse van het kapseizen. De rechtbank zal daar later op terugkomen.

Omdat verdachte – zoals later in dit vonnis zal blijken – niet verantwoordelijk wordt gehouden voor handelen of nalaten door de bemanning, ziet de rechtbank geen reden om in te gaan op het verweer dat geen toxicologisch onderzoek is uitgevoerd bij de overledenen. Uit piëteit voor de overledenen onthoudt de rechtbank zich van een bespreking van dat verweer.

De rechtbank zal in grote lijnen schetsen wat de meest aannemelijke oorzaken zijn voor het kapseizen van de HA38. Dit is gebaseerd op het dossier, op wat de rechtbank heeft geconstateerd bij de schouw en op wat ter zitting is besproken.

Voor zover op dit moment na te gaan is het kapseizen van de HA38 het gevolg van een aantal oorzaken. In de eerste plaats heeft schipper [slachtoffer 1] een riskante beslissing genomen door met een volledig beladen schip, in het donker, bij een voorspelde sterke wind en hoge golven de route over de Noordzee te kiezen in plaats van de veel veiliger maar langere route via Harlingen en de binnenwateren van Friesland en Groningen. Door de wind en golfhoogte is er veel water in het schelpenruim gekomen, waardoor het schip dieper is komen te liggen. Daardoor kon bij dezelfde golfhoogte steeds meer water in het schelpenruim komen. Daar kwam bij dat door verschillende oorzaken het schip voorover is gaan liggen: water dat in de ankerkettingbakken kwam, kon weglopen naar de voorpiektank, het luik van de pompkamer was niet afgesloten en een kabeldoorvoer was niet dichtgemaakt. De lenspomp in de pompkamer is niet gebruikt. De lenspomp in de machinekamer is waarschijnlijk wel gebruikt. [slachtoffer 1] heeft in marifooncontacten met De Brandaris gezegd dat de lenspomp aanstond, maar onduidelijk is wanneer deze lenspomp is ingeschakeld. Deze pomp was in ieder geval niet in staat het steeds dieper liggen van het schip te voorkomen. Daarop was ook van invloed dat de waterloospoorten naar alle waarschijnlijkheid waren afgesloten, waardoor het schelpenruim met meer water kon worden gevuld dan wanneer deze open zouden zijn geweest. Uiteindelijk heeft [slachtoffer 1] via de marifoon gemeld dat de bak (de rechtbank begrijpt: het schelpenruim) vol was en dat het schip dreigde te zinken. De bemanning lijkt de ernst van de situatie niet tijdig te hebben onderkend. Daarbij kan het feit dat het deklicht volgens getuige [getuige 1] niet aan was toen het schip wegvoer een rol hebben gespeeld. Immers zal dat tot gevolg hebben gehad dat de bemanning geen goed zicht had op de hoeveelheid water die in het schelpenruim kwam. De bemanning is waarschijnlijk ook niet bedacht geweest op de mogelijkheid van kapseizen. Dat kapseizen is vermoedelijk zo snel gegaan dat er geen gelegenheid meer was de op het achterdek voor onmiddellijk gebruik gereed liggende reddingsvlotten te gebruiken of de man-over-boord-boot in te zetten. Dat is waarschijnlijk ook de reden dat [slachtoffer 1] zijn overlevingspak niet geheel had dichtgeritst.

Over de directe doodsoorzaak van de bemanningsleden bestaat geen twijfel. Uit de rapporten van de lijkschouwers blijkt dat [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2] zijn overleden door onderkoeling en dat [slachtoffer 3] is overleden door onderkoeling of verstikking. [slachtoffer 3] is hoogst waarschijnlijk tijdens het kapseizen onder het schip terechtgekomen en heeft zich niet uit die positie weten te bevrijden.

Over de vraag of en de wijze waarop het overlijden van de bemanningsleden verband houdt met de ten laste gelegde verwijten, namelijk 1) gebreken aan het schip, 2) gebreken aan de bevoegdheden van de bemanning en 3) gebreken aan de reddingsmiddelen, moet de rechtbank een oordeel geven. Dat is de causaliteitsvraag. Die vraag kan pas worden beantwoord nadat is vastgesteld of de ten laste gelegde gebreken daadwerkelijk bestonden, oftewel: of is bewezen dat de feiten die het verwijt dragen, zich daadwerkelijk hebben voorgedaan. Hieronder wordt telkens allereerst díe vraag beantwoord. Pas daarna komt de rechtbank, ten aanzien van de onderdelen, waarvan door de rechtbank is vastgesteld dat het daadwerkelijk een gebrek betrof, toe aan de vraag of dat gebrek heeft geleid tot het kapseizen van het schip en het overlijden van de bemanning. Ten slotte bespreekt de rechtbank de vraag welke van de overgebleven gebreken (waarvan dus het causaal verband met het kapseizen en het overlijden van de bemanningsleden is bewezen) aan verdachte zijn toe te rekenen.

Voor alle ten laste gelegde verwijten gelden dus de vragen:

Als het antwoord op één van die vragen ‘nee’ is, dan is op de volgende vraag geen antwoord nodig. Bij dit alles maakt de rechtbank onderscheid tussen de soorten gebreken: aan het schip (7.1), aan de bevoegdheden van de bemanning (7.2) en aan de reddingsmiddelen (7.3).

Dat de pakking in de flensverbinding van de persleiding van de schelpenpomp al langere tijd een lekkage vertoonde – zoals wordt geconcludeerd in het OVV-rapport – acht de rechtbank onwaarschijnlijk. Na het kapseizen en keren van het schip is weliswaar een opening in de pakking geconstateerd, maar als die lekkage zou hebben bestaan bij gebruik van de schelpenpomp, zou er, gezien de grootte van de opening en de capaciteit van die schelpenpomp, een grote hoeveelheid water-zand-schelpenmengsel de pompkamer in zijn gestroomd. Door zowel verdachten als andere ondervraagden is verklaard dat pompen niet mogelijk zou zijn geweest als sprake was van zo’n lek. Ook is schelpenwinning bij een dergelijke lekkage niet goed denkbaar. Dat in die ruimte een klokpomp stond, die daar permanent leek te zijn bevestigd, maakt dat niet anders. De pomp is veel te klein gebleken om grote hoeveelheden gelekt water weg te kunnen pompen. De klokpomp kan volgens [naam 1] zijn gebruikt om – in de haven – vervuild bilgewater weg te pompen, omdat dat vervuilde water niet op het oppervlaktewater mag worden geloosd. Die verklaring is aannemelijk.

De officier van justitie heeft ten aanzien van de lekkage aan de pakking van de schelpenpomp vrijspraak gevorderd. De rechtbank volgt dat, omdat het gemaakte verwijt (sub a in de tenlastelegging van feit 1) niet is bewezen.

Door de Onderzoeksraad is naar voren gebracht dat het luik naar de pompkamer niet kon worden gesloten vanwege een beschadiging aan één van de knevels. De rechtbank is van oordeel dat die conclusie onjuist is en begrijpt niet waarop de Onderzoeksraad die conclusie heeft kunnen baseren. Tijdens de schouw is gebleken dat ook op het schip Vertrouwen sprake is van beschadigingen aan het schroefdraad van de knevels waarmee het luik kan worden vastgezet. Het is aannemelijk dat die beschadigingen zijn ontstaan doordat de knevels worden gebruikt om het luik op een kier te zetten en dat het bij de HA38 om een vergelijkbare beschadiging ging. Zo’n beschadiging zit zo laag dat deze het gebruik van de knevels om het luik af te sluiten niet verhindert. Bij de HA38 heeft een duiker het luik bovendien nog met een knevel kunnen vastzetten.

Ook op dit punt heeft de officier van justitie vrijspraak gevorderd. De rechtbank volgt dat, omdat het gemaakte verwijt (sub b in de tenlastelegging van feit 1) niet is bewezen.

Gebleken is dat de doorvoer in het luikhoofd niet kon worden afgesloten, doordat er een afvoerslang en een walaansluitkabel doorheen liepen. De doorvoer was dus open toen het schip werd overspoeld met water en dat kan hebben bijgedragen aan het vollopen van de pompkamer. Maar dat de doorvoer niet was gesloten, is niet aan verdachte te wijten. De bemanning kon de afvoerslang en de walaansluitkabel die door de doorvoer liepen gemakkelijk weghalen. De dop waarmee de doorvoer kon worden afgesloten, was aanwezig en paste goed. In die zin was de geopende doorvoer geen gebrek aan het schip. Goed zeemanschap vereist dat dergelijke open verbindingen voorafgaand aan een reis over zee gesloten moeten worden. De bemanning heeft dat niet gedaan, maar dat is niet aan verdachte toe te rekenen. Op dit punt zal vrijspraak volgen.

Het klopt dat de doorvoeren van de ankerkettingen niet waren afgedicht. Hoewel er deskundigen zijn die stellen dat deze doorvoeren met zeildoek of beplating afgedicht hadden moeten zijn, komt de rechtbank ook op dit punt tot vrijspraak. De constructie waarbij er een beperkte hoeveelheid water in de ankerkettingbakken kon komen, wordt door de rechtbank niet bestempeld als een gebrek aan het schip dat in relevante mate heeft bijgedragen aan het kapseizen en aan verdachte is toe te rekenen. Immers zal de beperkte hoeveelheid water die via die doorvoeren kon binnenlopen geen wezenlijke invloed hebben gehad op de stabiliteit van het schip en is niet gebleken dat deze constructie in strijd is met enige rechtsregel of dat daarover door de IVW ooit opmerkingen zijn gemaakt.

De ankerkettingbakken stonden in open verbinding met de voorpiek, namelijk door een openstaande aftapkraan. Daardoor kon overkomend water, dat de ankerkettingbakken in kwam, de voorpiektank in lopen. Dat heeft vermoedelijk een wezenlijke invloed gehad op de stabiliteit van het schip. De kraan kon door de bemanning worden bediend. De rechtbank acht het anders dan de verdediging niet waarschijnlijk dat de kraan na het kapseizen door een ander voorwerp is opengegaan, maar is het evenmin met de officier van justitie eens dat verdachte ten aanzien van de kraan enige blaam treft. Hiervoor geldt immers hetzelfde als voor de doorvoeren in het luikhoofd. Goed zeemanschap vereist dat dergelijke open verbindingen voorafgaand aan een reis over zee gesloten moeten worden. De vraag of de bemanning op de hoogte was van (het openstaan van) deze kraan, acht de rechtbank niet relevant, omdat dit mogelijke gebrek aan wetenschap op zijn minst net zozeer geldt voor verdachten en de schipper de eerst aangewezene is om op de hoogte te zijn van de werking van en eventuele gebreken aan een schip. Dit onderdeel van de tenlastelegging kan daarom niet worden bewezen.

De ventilatiekokers op het voorschip waren niet afgesloten. Er is een tros aangetroffen die door een van de ventilatiekokers van de voorste machine-/pompkamer heen liep. Niets wijst er op dat de tros enige functie vervulde of dat deze door de bemanning door de koker is gehangen. De rechtbank acht het waarschijnlijk dat de tros door instromend water is meegevoerd. Vermoedelijk heeft het water dat via de open kokers het voorschip in is gestroomd bijgedragen aan het kapseizen. Goed zeemanschap vereist dat de bemanning een van de twee ventilatiekokers voorafgaand aan een reis over zee had moeten afsluiten, zodat het water en de tros niet naar binnen hadden kunnen komen. Dit betekent dat geen sprake was van een gebrek aan het schip waarvan verdachte een verwijt kan worden gemaakt. Hiervoor geldt immers hetzelfde als voor de doorvoeren in het luikhoofd en de open verbinding tussen de ankerkettingbakken en de voorpiektank.

Naar het oordeel van de rechtbank kan verdachte geen verwijt worden gemaakt omtrent de open onderdelen. Zij zal verdachte daarvan (sub c, d en e in de tenlastelegging van feit 1) vrijspreken.

Ten laste is gelegd dat op het schip onvoldoende pompcapaciteit aanwezig was om het schelpenruim tijdig te legen. Daarbij wordt de norm aangehouden die in een memo van de Scheepvaartinspectie van 29 juni 2000 (p. 324) is opgenomen, namelijk dat het ingestroomd water binnen 15 minuten door een onafhankelijk gedreven pomp moet kunnen worden geloosd. De daarvoor benodigde pompcapaciteit is in het memo niet genoemd. De volgens deze norm benodigde pompcapaciteit is na het ongeval berekend door de OVV; volgens het OVV-rapport had er een lenscapaciteit van 940 dan wel 1.330 m3 per uur moeten zijn en was er een lenspomp met een capaciteit van 68 m3 per uur.

De rechtbank ziet twee redenen om te twijfelen aan de juistheid van de berekeningen in het OVV-rapport.

Ten eerste gaat de rechtbank er bij de beoordeling van dit onderdeel van uit dat aan boord niet slechts één lenspomp was, maar dat er twee lenspompen waren die het schelpenruim konden leegpompen, te weten één in de achterste machinekamer en één in de voorste
machine-/pompkamer. De laatstgenoemde pomp is niet gebruikt; de afsluiter stond immers dicht. In de tenlastelegging en de berekeningen in het OVV-rapport is slechts rekening gehouden met (de capaciteit van) de lenspomp in de achterste machinekamer.

Voor de tweede reden om te twijfelen aan de juistheid van de berekeningen is van belang dat bij de verbouwing van de HA38 tot schelpenzuiger aandacht is besteed aan de mogelijkheid dat er water in het schelpenruim zou kunnen komen. Een van de stabiliteitsberekeningen betreft de situatie dat het ruim is volgeslagen (p. 318-322). Dat leidt tot een diepgangsoverschrijding die is toegestaan “mits deze van tijdelijke aard is” (p. 319).

De verdediging heeft er op gewezen dat de stabiliteitsberekeningen van de OVV ervan uitgaan dat het schelpenruim binnen een kwartier geheel moet kunnen worden leeggepompt, terwijl de verdediging ervan uitgaat dat binnen een kwartier zoveel water moet kunnen worden weggepompt dat de diepgangsoverschrijding wordt opgeheven. Gelet op de in de stabiliteitsberekening genoemde toelaatbare tijdelijke diepgangsoverschrijding acht de rechtbank die uitleg juist.

De rechtbank komt – mede gelet op dat wat de verdediging heeft opgemerkt ten aanzien van de gebreken aan het opsporingsonderzoek – tot de conclusie dat niet kan worden vastgesteld of de capaciteit van de beide aanwezige lenspompen gezamenlijk voldoende was om bij een volgeslagen schelpenruim de diepgangsoverschrijding binnen 15 minuten ongedaan te maken. Een op de juiste aannames gebaseerde berekening is immers niet gemaakt.

De rechtbank zal op dit punt geen nader onderzoek bevelen. Ook als ervan uit zou worden gegaan dat de capaciteit van de lenspompen onvoldoende was, leidt dit namelijk nog niet tot het oordeel dat verdachten hiervan een verwijt is te maken.

Uit een memo van de IVW dat is opgesteld in reactie op het rapport van de OVV (p. 1881) blijkt dat de IVW tijdens een inspectie op 23 juni 2009 aan de scheepsbeheerder heeft gevraagd een lensschema op te sturen met daarin onder meer duidelijk aangegeven de pompcapaciteit. In het dossier is zo’n schema niet terug te vinden. In het hele dossier van de IVW is blijkens dit memo niets terug te vinden over welke pompcapaciteit dan ook. De rechtbank gaat ervan uit dat dit memo een reactie is op het OVV-rapport en dus in beginsel niet als bewijs kan dienen. Dat is anders als het ontlastend is en dat is hier het geval, omdat uit het memo blijkt dat verdachten niet bekend waren met concrete eisen met betrekking tot de benodigde pompcapaciteit.

Verdachte [medeverdachte 1] heeft ter zitting verklaard dat een lensschema niet is opgestuurd omdat het lensschema ongewijzigd was; de oorspronkelijke lensinstallatie was gehandhaafd, zij het dat er twee pompen bij waren gezet die het schelpenruim rechtstreeks konden lenzen. Wat hier ook van zij, nu de IVW kennelijk verder niet heeft aangedrongen op inzending van een lensschema met opgave van de pompcapaciteit en er geen aanwijzingen zijn dat de IVW concreet heeft gemaakt wat de benodigde pompcapaciteit was, terwijl de IVW wel een certificaat heeft afgegeven, is verdachten geen verwijt te maken van een te geringe lenscapaciteit.

Verdachte zal dus worden vrijgesproken van (sub f in de tenlastelegging van feit 1), omdat niet is gebleken dat sprake was van een gebrek aan het schip, althans omdat verdachte van dat eventuele gebrek geen verwijt kan worden gemaakt.

Zoals besproken onder 5.4.1 neemt de rechtbank aan dat de klokpomp niet is gebruikt om te lenzen, maar om vervuild bilgewater in de haven uit het schip te pompen. Daarom is het logisch dat deze pomp ten tijde van het ongeval niet was ingeschakeld en is dat geen gebrek aan het schip. Het gebruik van de klokpomp zou naar het oordeel van de rechtbank overigens geen verschil hebben gemaakt, omdat de pompcapaciteit daarvoor veel te klein was.

De officier van justitie heeft op dit punt (sub g in de tenlastelegging van feit 1) vrijspraak gevorderd; de rechtbank volgt dat.

Vastgesteld is dat in de pompkamer de afsluiters van het lenssysteem dichtgedraaid stonden. Gezien de hoeveelheid water die in het schelpenruim was gekomen, zou het nuttig zijn geweest deze pomp wel te gebruiken en dus ook de afsluiter open te draaien. De bemanning heeft dat niet gedaan. Wellicht was dat niet meer mogelijk door de weersomstandigheden. Hoe dit ook zij, verdachte kan daarvan geen verwijt worden gemaakt.

De rechtbank zal verdachte vrijspreken van dit onderdeel (sub h in de tenlastelegging van feit 1).

Dat er in de kofferdam water stond, is alleen af te leiden uit het rapport van de OVV. Dit kan niet als bewijs worden gebruikt. Ten overvloede merkt de rechtbank op dat de oorzaak van de aanwezigheid van dit water niet duidelijk is, nu er geen lekkage is vastgesteld. Uit niets blijkt dat de aanwezigheid van dit water het gevolg was van een gebrek van het schip waarvan verdachte op de hoogte had moeten zijn. Dit onderdeel is dus niet bewezen.

Ten aanzien van de ballasttanks geldt dat het aan de bemanning is om water in en uit de ballasttanks te pompen, afhankelijk van de beladingstoestand van het schip. Dat er nog ballastwater in de ballasttanks zat is in ieder geval geen gebrek aan het schip.

Het water in de voorpiektank is daar gekomen, omdat de aftapkraan van de ankerkettingbakken open stond. Daarover is al opgemerkt (onder 5.4.3) dat dit niet aan verdachte te wijten is.

Verdachte zal worden vrijgesproken van deze onderdelen (sub i in de tenlastelegging van feit 1).

De onderzoekers van de ILT gaan ervan uit dat de waterloospoorten waren gesloten. Hierdoor kon er veel meer water in het schelpenruim blijven staan dan wanneer deze open zouden zijn geweest. Het schelpenruim had een hoogte van 4,2 meter; de waterloospoorten zaten op een hoogte van 3 meter.

Het verwijt is dat de waterloospoorten waren dichtgemaakt met purschuim en keggen. Hoewel is gebleken dat één poort inderdaad met purschuim was gedicht, is niet aannemelijk dat die poort daardoor niet meer open kon. De rechtbank gaat ervan uit dat, als de poorten waren afgesloten doordat er keggen voor waren geplaatst, de waterloospoorten niet open konden. Daarbij wordt opgemerkt dat de keggen door de bemanning relatief eenvoudig konden worden verwijderd.

Getuige [getuige 2] , die als stuurman-machinist op de HA38 heeft gewerkt van februari 2009 tot juni 2010, heeft verklaard dat de waterloospoorten alleen voor zandzuigen waren bedoeld (p. 1141). Ook getuige [getuige 3] , tot eind 2009 schipper op de HA38, heeft verklaard: “De waterloospoorten waren afgesloten door middel van stalen kegjes. Die poorten waren bedoeld voor de zandzuigerij als overstort. Wanneer de kleppen los hadden gestaan met het ruim vol schelpen zouden die schelpen weglopen aan dek.” (p. 1148). Het dicht staan van de waterloospoorten was kennelijk de normale situatie op de HA38 bij het schelpenzuigen. De rechtbank gaat ervan uit dat dit ook ten tijde van het ongeval zo is geweest.

Blijkens de aantekeningen uit het dossier van de IVW (p. 1733) is bij de IVW bekend dat de overstort zeewater volgens het tankenplan zit op een hoogte van 3 meter. Daaraan is toegevoegd: “Is deze overstort altijd open of ook afsluitbaar?” Kennelijk is deze vraag gesteld aan Gaastmeer, die bij de verbouwing tot schelpenzuiger was ingeschakeld voor de stabiliteitsberekeningen. Gaastmeer heeft de IVW op 18 augustus 2009 geschreven: “De overstort van het ruim, zijn uitgevoerd met het principe van een loosklep die geborgd kan worden. Op navraag, staan deze kleppen eigenlijk altijd los.” Bij wie die navraag is gedaan, vermeldt Gaastra niet. De rechtbank gaat ervan uit dat dit bij de scheepsbeheerder moet zijn geweest. De stabiliteitsberekening is dus gebaseerd op een situatie met openstaande waterloospoorten.

Bij de schouw is gebleken dat bij het schip Vertrouwen waterloospoorten zijn aangebracht die van gaas zijn voorzien. Op die manier zijn de waterloospoorten ook bij schelpenzuigen bruikbaar. Bij de HA38 was geen gaas aangebracht. De waterloospoorten konden dus wel worden geopend, maar dat was kennelijk ongebruikelijk. Dat is ook begrijpelijk, omdat dan door de waterloospoorten niet alleen water maar ook schelpen op het dek zouden komen. Met andere woorden: aan boord is niet gehandeld en kon praktisch ook niet worden gehandeld volgens de door de scheepsbeheerder aan Gaastmeer en door Gaastmeer aan de IVW verstrekte informatie. Het openen van de waterloospoorten was bij schelpenzuigen alleen een theoretische mogelijkheid.

Met gesloten waterloospoorten kon het schip veel dieper komen te liggen dan volgens de stabiliteitsberekeningen werd verwacht, terwijl er bovendien een grote hoeveelheid vrije vloeistof kon ontstaan die de stabiliteit van het schip negatief zou beïnvloeden. Daarom moet de HA38 bij gesloten waterloospoorten veel minder stabiel geweest zijn dan uit de stabiliteitsberekeningen volgde.

De scheepsbeheerder van de HA38 was gehouden te handelen in overeenstemming met de door haar via Gaastmeer aan de IVW verstrekte informatie. Met andere woorden: als tegen de IVW werd gezegd dat de waterloospoorten altijd open stonden, moesten deze ook altijd openstaan. Of er een wettelijke verplichting bestond om bij een schelpenzuiger waterloospoorten aan te brengen, is dan niet relevant. De scheepsbeheerder had dan ook moeten zorgen dat de waterloospoorten zo waren geconstrueerd dat deze ook daadwerkelijk konden worden gebruikt. Dat dit gebrek aanwezig was ten tijde van het ongeval en een relevante invloed heeft gehad op het kapseizen, kan dan ook worden toegerekend aan de scheepsbeheerder.

De rechtbank acht het verwijt ten aanzien van de waterloospoorten (sub j in de tenlastelegging van feit 1) dan ook bewezen.

Bijna alle verwijten die verdachte zijn gemaakt over gebreken aan het schip zijn volgens de rechtbank onterecht. Verdachte zal daarvan worden vrijgesproken.

Namens verdachten hebben de raadslieden aangevoerd dat het mogelijk is dat bij het verblijf in de haven, toen de HA38 nog slechts gedeeltelijk beladen was, door de vorst ijs is ontstaan in het schelpenruim. Hierdoor zou de lenspomp geen water hebben kunnen wegpompen.
De rechtbank houdt geen rekening met deze mogelijkheid. In de eerste plaats is de daadwerkelijke aanwezigheid van ijs niet vastgesteld. Ten tweede, als er al water in het schelpenruim stond en dit bevroren is, zal de ijslaag op dat water hebben gedreven, zodat ook bij ijsvorming niet zonder meer kan worden aangenomen dat de aanzuigopening van de lenspomp volledig zou zijn afgesloten. In de derde plaats heeft de HA38 na het uitvaren de hele dag schelpen gewonnen, waarbij niet aannemelijk is dat de ijslaag – als die zou hebben bestaan – intact zou zijn gebleven.

Het verwijt ten aanzien van de waterloospoorten is wel terecht. De waterloospoorten waren gesloten en konden zonder verlies aan lading ook niet worden geopend als het schip een schelpenlading vervoerde. De gesloten waterloospoorten hebben in relevante mate bijgedragen aan het kapseizen en daarmee aan het overlijden van de bemanning. Doordat de poorten gesloten waren, kon er veel meer water in het schelpenruim blijven staan, waardoor het schip dieper kwam te liggen. Ook zal de stabiliteit van het schip negatief zijn beïnvloed door de deining van de grote hoeveelheid water in het schelpenruim. Dat (in combinatie met de slechte weersomstandigheden) is vermoedelijk één van de belangrijkste redenen dat het schip is gekapseisd. De scheepsbeheerder is degene die verantwoordelijk is voor het vaststellen van de bedrijfsvoering. Op de HA38 was de situatie zodanig dat bij een normale bedrijfsvoering als schelpenzuiger alleen kon worden gevaren met gesloten waterloospoorten, hetgeen in strijd is met het uitgangspunt van de stabiliteitsberekeningen dat de waterloospoorten open zouden blijven.

Voor het beoordelen van de bevoegdheden van de bemanning is het van belang om vast te stellen wie welke functie uitoefende en welke eisen waren gesteld aan die bemanning.

Uit het dossier komt het beeld naar voren dat [slachtoffer 1] de schipper was op de HA38. Ter zitting heeft de verdediging (overigens pas bij pleidooi en uitsluitend bij monde van de raadsman) een alternatief scenario naar voren gebracht, namelijk dat [slachtoffer 2] feitelijk – of in ieder geval formeel – de schipper was. [slachtoffer 2] had daarvoor de juiste papieren; hij was gekwalificeerd en had voldoende vaaruren, anders dan [slachtoffer 1] .

Het alternatief scenario, dat [slachtoffer 2] feitelijk de schipper was, is niet aannemelijk geworden. Dat [slachtoffer 1] de schipper was, wordt ondersteund door verschillende verklaringen die ter zitting zijn afgelegd. Zo heeft [vertegenwoordiger] ter zitting verklaard dat [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2] zich samen bij hem hadden gemeld om te varen op de HA38: “[slachtoffer 1] kwam zelf met [slachtoffer 2] aanlopen en zei “ [slachtoffer 2] wil met me varen”. [slachtoffer 1] zat op de HA38.” In de nacht van het ongeval heeft [slachtoffer 1] via de marifoon contact gehad met De Brandaris. Voor de afvaart vanaf de gronden van het Stortemelk hebben zowel [medeverdachte 1] als [getuige 1] met [slachtoffer 1] gesproken over de door de HA38 af te leggen koers. Uit die omstandigheden leidt de rechtbank af dat [slachtoffer 1] niet alleen de beoogd schipper was, maar ook ten tijde van het ongeval daadwerkelijk als schipper optrad. Dat [slachtoffer 2] feitelijk stuurman was, maar zich – indien nodig voor een controle – zou hebben opgeworpen als schipper, omdat hij wel bevoegd was om als schipper op te treden, brengt de rechtbank niet tot een ander oordeel. Het gaat er namelijk niet om of er iemand aan boord was die bij een controle had kunnen zeggen dat hij aan de eisen voldeed om op de HA38 als schipper op te treden, maar om de vraag of Tuin, die feitelijk als schipper optrad, daartoe bevoegd was. Dat was hij niet.

Eerder heeft de rechtbank al vastgesteld dat de HA38 juist was gecertificeerd als vissersvaartuig en dat verdachten mochten vertrouwen op dit door de IVW afgegeven certificaat. Bij een gebruik van de HA38 anders dan waarvan het certificaat uitging, moest mogelijk wel worden voldaan aan andere of aanvullende eisen. Hetzelfde geldt voor het afgegeven bemanningscertificaat. Voorstelbaar is dat de IVW extra bemanningseisen zou hebben gesteld bij het gebruik van de HA38 als schelpenzuiger, waarvan zij immers uitdrukkelijk op de hoogte was, maar dat is kennelijk niet gebeurd. In het licht daarvan mochten verdachten erop vertrouwen dat zij, door te bemannen in overeenstemming met het bemanningscertificaat, zouden voldoen aan de geldende wet- en regelgeving, ook bij het gebruik van de HA38 als schelpenzuiger.

Dat betekent dat aan boord van de HA38 drie bemanningsleden moesten zijn, te weten een schipper, een vervangend schipper en een gezel. [slachtoffer 1] had wel de juiste opleiding, maar beschikte niet over de vereiste vaaruren. Hij was daarom niet bevoegd om als schipper op te treden. [slachtoffer 2] was volledig bevoegd om als vervangend schipper op te treden. Aan de functie van gezel, die [slachtoffer 3] uitoefende, zijn geen opleidingseisen verbonden. Van het gebrek aan opleiding van [slachtoffer 3] kan dus geen verwijt aan verdachte worden gemaakt. Weliswaar beschikte hij niet over alle wel benodigde papieren, zoals een monsterboekje, maar dat verwijt is niet aan verdachte ten laste gelegd, zodat de rechtbank daar verder niet op in zal gaan.

In aanvulling op de vorige paragraaf geldt dat wel vereist was dat alle bemanningsleden geschikt waren voor de uitoefening van hun taken en op de hoogte waren van de procedures bij nood. Dat is relevant voor het verwijt van gebrek aan instructie en training (tweede gedachtestreepje in de tenlastelegging van feit 1). De rechtbank oordeelt dat de verantwoordelijkheid voor deze instructie en training lag bij de schipper. Zowel de Schepenwet10 als het Vissersvaartuigenbesluit11 bepalen immers dat de schipper degene is, die verplicht is te zorgen dat het schip voor afvaart behoorlijk is bemand en voor het opleiden en instrueren voor het optreden in noodsituaties. Voor zover het de elementaire zeemanskunst betreft, hoeft overigens geen training of instructie te worden geboden. Van een bevoegde bemanning mag men verwachten dat deze bekend is met de eisen van goed zeemanschap.

Of [slachtoffer 1] zijn bemanning tijdig en voldoende heeft getraind en geïnstrueerd, kan niet meer worden opgehelderd. Wat wel duidelijk is, is dat verdachte níet verplicht was de bemanning van de HA38 te instrueren of trainen voor zover het de elementaire zeemanskunst betreft.

Onder het eerste gedachtestreepje in de tenlastelegging van feit 1 wordt verdachte verweten dat er geen (actuele) Risico-inventarisatie en/of -evaluatie (hierna: RI&E) en veiligheidsmanagementsysteem (hierna: VMS) was vastgelegd.

Ten aanzien van het verwijt, dat er geen actuele RI&E was, geldt het volgende. De verdediging heeft de RI&E van de HA38 van 2 november 2006 in het geding gebracht en heeft gesteld dat er sindsdien geen reden is geweest om de RI&E aan te passen. Het Openbaar Ministerie heeft daartegenin gebracht dat de RI&E bij de verbouwing tot schelpenzuiger in 2009 had moeten worden aangepast en dat ten tijde van het ongeval dus geen sprake was van een actuele RI&E.

Of de RI&E had moeten worden aangepast kan echter in het midden blijven omdat niet duidelijk is geworden hoe dat in oorzakelijk verband staat met het kapseizen van de HA38 en het overlijden van de bemanning. Zoals gezegd gaat de rechtbank ervan uit dat het kapseizen is veroorzaakt door een samenstel van factoren, in het bijzonder de keuze om buitenom te varen onder slechte weersomstandigheden en door – anders dan goed zeemanschap voorschrijft – niet alle luiken en doorvoeren aan boord af te sluiten. Uit het dossier en het onderzoek op de zittingen is niet gebleken dat een actuele RI&E aan boord van de HA38 enig effect zou hebben gehad op die twee omstandigheden of op andere relevante factoren uit dat samenstel. Dat er geen actuele RI&E was, kan dus wel worden vastgesteld, maar niet kan worden vastgesteld dat hierdoor de HA38 is gekapseisd en de bemanning is overleden. Verdachte wordt dan ook vrijgesproken van het verwijt over de RI&E.

Er was voor de HA38 geen veiligheidsmanagementsysteem. Een dergelijk systeem kan nuttig zijn en wordt door de OVV ten zeerste aanbevolen, maar de wet kent zo’n verplichting niet voor schepen als de HA38. Hiervan kan verdachte dan ook geen verwijt worden gemaakt.

Verdachte zal daarom ook van het eerste gedachtestreepje in de tenlastelegging van feit 1 worden vrijgesproken.

[slachtoffer 1] was niet bevoegd om als schipper te varen. Dat hij niet over de juiste vaarbevoegdheid beschikte, maakt echter niet zonder meer dat hij niet in staat was om als een goed schipper op te treden. Hij heeft ten aanzien van de koers echter een beslissing genomen die door geen enkele weldenkende schipper zou zijn genomen, zo begrijpt de rechtbank de verklaringen van de schippers [naam 1] en [getuige 1] . [slachtoffer 1] heeft daarnaast geen goed zeemanschap betracht. Hij heeft er vóór de afvaart vanaf de gronden van het Stortemelk namelijk niet voor gezorgd dat alle openingen in het schip waren gesloten en alle pompen goed stonden ingesteld. Ook dat had elke weldenkende schipper anders gedaan, zo blijkt uit de verklaringen van ervaringsdeskundigen. Niet kan worden vastgesteld waarom [slachtoffer 1] deze keuzes heeft gemaakt. Uit de verklaring van [getuige 1] kan in ieder geval worden afgeleid dat [slachtoffer 1] de keuze voor een koers buitenom welbewust in weerwil van een advies van [getuige 1] heeft genomen. Ook kan worden vastgesteld dat deze keuzes in relevante mate hebben bijgedragen aan het kapseizen van de HA38 en daarmee aan het overlijden van de bemanning.

De verantwoordelijkheid om te zorgen voor een bevoegde bemanning ligt op grond van artikel 3 van de Zeevaartbemanningswet (oud) bij de scheepsbeheerder van een schip. Wie als scheepsbeheerder een schip met een onbevoegde schipper bemant, kan zich niet verschuilen achter het wettelijke uitgangspunt dat de schipper verantwoordelijk is voor aan boord genomen beslissingen. Deze verdeling van verantwoordelijkheden gaat namelijk uit van een schipper die door middel van het voldoen aan verschillende eisen op het gebied van opleiding en ervaring heeft aangetoond deze verantwoordelijkheid te kunnen dragen. Bij een onbevoegde schipper mag een scheepsbeheerder daar niet op vertrouwen.

Uitsluitend het verwijt ten aanzien van de vaarbevoegdheid van [slachtoffer 1] treft doel. De rechtbank acht dat verwijt bewezen. Dat verwijt staat ook in oorzakelijk verband met het kapseizen van het schip en daarmee met het overlijden van de bemanning. De scheepsbeheerder is degene die [slachtoffer 1] onbevoegd als schipper heeft aangesteld en dit gebrek kan dan ook aan haar worden toegerekend.

[medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] , de scheepsbeheerders, hebben samen aanmerkelijk onvoorzichtig gehandeld door een onbevoegde schipper aan te stellen en het schip in strijd met de stabiliteitsberekeningen, op basis waarvan het schip door de IVW was goedgekeurd, te laten varen met gesloten waterloospoorten. De rechtbank acht dan ook bewezen dat [medeverdachte 2] de onder 1 primair ten laste gelegde dood door schuld heeft medegepleegd.

De volgende vraag is hoe de rollen van [vertegenwoordiger] , [verdachte] en [medeverdachte 1] juridisch moeten worden gekwalificeerd. Onder 1 primair is ten laste gelegd dat zij het strafbare feit – dood door schuld – hebben medegepleegd en onder 1 subsidiair is ten laste gelegd dat zij feitelijk leiding hebben gegeven aan dit feit.

Het staat vast dat de verschillende, betrokken rechtspersonen aan elkaar waren gelieerd en dat [vertegenwoordiger] (direct of indirect) de directie voerde over al deze rechtspersonen. Zijn gedragingen, bijvoorbeeld met betrekking tot het aanstellen van [slachtoffer 1] als schipper, zijn aan [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] als scheepsbeheerders toe te rekenen. De enkele omstandigheid, dat gedragingen van [vertegenwoordiger] in juridische zin aan rechtspersonen kunnen worden toegerekend, kan echter niet meebrengen dat [vertegenwoordiger] strafbare feiten samen met deze rechtspersonen heeft gepleegd.12 [medeverdachte 1] kan niet pleger of als medepleger worden aangemerkt, omdat hij niet degene is geweest die de bemanning werkzaamheden heeft laten verrichten en omdat hij evenmin nauw en bewust heeft samengewerkt met de scheepsbeheerders. Gelet hierop zal de rechtbank [vertegenwoordiger] en [medeverdachte 1] vrijspreken van het primair ten laste gelegde medeplegen van feit 1.

De rechtbank acht wel bewezen dat [vertegenwoordiger] (indirect) en [verdachte] (direct) feitelijk leiding hebben gegeven aan de verboden gedraging van [medeverdachte 2] namelijk dood door schuld door de aanstelling van een onbevoegde schipper. [vertegenwoordiger] heeft immers als (indirect) bestuurder van beide scheepsbeheerders [slachtoffer 1] als schipper aangesteld, hoewel hij wist dat [slachtoffer 1] niet bevoegd was.

[vertegenwoordiger] is er daarbij kennelijk van uitgegaan dat [slachtoffer 1] de verantwoordelijkheid van schipper kon dragen en dat [slachtoffer 1] een betrouwbare schipper was, die alleen vanwege formele beletselen nog niet mocht varen. Zoals gezegd (onder 5.7) mag een scheepsbeheerder daar volgens de rechtbank juist niet op vertrouwen als die schipper zijn kwaliteiten niet kan aantonen door middel van “de juiste papieren”: een vaarbevoegdheid voor die functie. Dat [vertegenwoordiger] [slachtoffer 1] als schipper heeft aangesteld, terwijl hij wist dat [slachtoffer 1] onbevoegd was en hij er dus niet op mocht vertrouwen dat [slachtoffer 1] kon voldoen aan de zware eisen die aan een schipper worden gesteld, is wat hem kan worden verweten.

Anders dan [vertegenwoordiger] , kan [medeverdachte 1] dat verwijt niet worden gemaakt. Hij heeft [slachtoffer 1] niet aangesteld, was binnen de bedrijven niet eindverantwoordelijke en had niet de bevoegdheid maatregelen te nemen om aan een verboden gedraging een eind te maken. Hij zal daarom van dit onderdeel worden vrijgesproken.

De rechtbank spreekt [vertegenwoordiger] vrij voor zover het gaat om het verwijt dat is gevaren met dichte waterloospoorten. Weliswaar zijn [vertegenwoordiger] en Beheer uiteindelijk als bestuurder verantwoordelijk voor [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] , maar zij kunnen met betrekking tot dit verwijt uitsluitend als feitelijk leidinggever worden aangemerkt als kan worden aangenomen dat zij wisten dat hier een fout werd gemaakt. Daarvoor is geen bewijs. Uit niets blijkt dat [vertegenwoordiger] en [verdachte] van de aan de IVW verstrekte informatie over de waterloospoorten op de hoogte waren.

Voor [medeverdachte 1] geldt dat er geen bewijs is dat hij op de hoogte was van de aan de IVW verstrekte informatie over de waterloospoorten. Wel onderhield hij namens de scheepsbeheerder contacten met IVW, zodat vermoed kan worden dat hij hiervan op de hoogte was. Echter zelfs als [medeverdachte 1] wist dat Gaastra aan IVW had laten weten dat de waterloospoorten altijd open waren, leidt dat niet tot de conclusie dat hij aan de verboden gedraging leiding heeft gegeven. Dat komt door zijn positie in de ondernemingen van [vertegenwoordiger] . [medeverdachte 1] had een faciliterende rol. Zijn taak was het te reageren op verzoeken en opdrachten van enerzijds [vertegenwoordiger] en anderzijds de bemanningen van de verschillende schepen. Daarnaast gaf hij leiding aan het reparatiebedrijf. [medeverdachte 1] droeg gezien zijn aanstelling en zijn dagelijkse werkzaamheden niet de verantwoordelijkheid om uit zichzelf de bemanning instructies te geven met betrekking tot het gebruik van de waterloospoorten of om uit zichzelf te zorgen voor een zodanige constructie van het schip dat de waterloospoorten ook konden worden gebruikt tijdens het schelpenzuigen.

De rechtbank heeft gelezen en gehoord dat verdachte zich verre heeft willen houden van het aanwijzen van de schipper of de bemanning als ‘schuldige(n)’. [vertegenwoordiger] heeft ter zitting verklaard: “de doden moet je laten rusten”. Dat neemt niet weg dat zijn advocaat – begrijpelijkerwijs – een deel van de verweren heeft gebaseerd op het standpunt dat verdachte niet verantwoordelijk kan worden gehouden voor beslissingen die aan boord zijn genomen.

De rechtbank komt tot het oordeel dat het kapseizen van de HA38 en het overlijden van de bemanning het gevolg is geweest van een samenstel van factoren, waarvan het verwijt aan verdachte onderdeel is. Het handelen of niet (adequaat genoeg) handelen door de bemanning en de weersomstandigheden zijn eveneens factoren die aan het fatale ongeval hebben bijgedragen. Echter, ook als aan boord fouten zijn gemaakt en zelfs als die fouten zwaarder wegen in het geheel van oorzaken dan de fouten die aan verdachten toe te rekenen zijn, betekent dat niet dat verdachtes aandeel in het geheel niet langer relevant is. Wel zal de rechtbank met de andere factoren die mede tot het ongeval hebben geleid rekening houden bij de strafoplegging.