Uitspraken

De rechtbank is van oordeel dat de AVB 400 van toepassing zijn geworden op de onderhavige verzekeringsovereenkomst.

Daartoe stelt de rechtbank allereerst vast - [eiseres] heeft zulks ook niet bestreden- dat de AVB 400 blijkens eerdervermelde e-mail reeds bij de eerste offerte van 12 juni 2009 aan MAC Finance zijn gezonden. De door [eiseres] ontwikkelde visie als zou MAC Finance hebben te gelden als hulppersoon van AXA snijdt geen hout. Veeleer moet gezegd worden dat MAC Finance -via [B] - juist te zien is als vertegenwoordiger van [eiseres] . [eiseres] heeft voor het sluiten van de verzekeringsovereenkomst [B] benaderd, die op zijn beurt MAC Finance heeft ingeschakeld, en MAC Finance was degene die AXA verzocht om de verzekeringsofferte, zulks kennelijk voor [B] en/of [eiseres] . AXA had vóór de ontvangst van dat verzoek nimmer van MAC Finance gehoord, zo is door AXA onweersproken gesteld, en was overigens ook niet op de hoogte van de betrokkenheid van [B] . De omstandigheid dat MAC Finance voor het onderhavige vliegtuig ook een verzekeringsofferte had aangevraagd bij een andere aanbieder van verzekeringen, te weten [D] , zoals afgeleid kan worden uit de e-mail van MAC Finance aan [B] van 16 juni 2009 (productie 3 van [eiseres] ) wijst eveneens sterk in de richting dat MAC Finance optrad namens [B] en/of [eiseres] . Voor zover MAC Finance verzuimd zou hebben -hetgeen de rechtbank overigens onaannemelijk voorkomt- de bij de eerste offerte van 12 juni 2009 door haar ontvangen AVB 400 door te zenden naar [B] en/of [eiseres] , dan wel voor zover [B] verzuimd zou hebben deze door te zenden naar [eiseres] , heeft de toezending van de AVB 400 aan MAC Finance door AXA te gelden als toezending aan [eiseres] , en kan dat verzuim niet voor risico van AXA gebracht worden.

Voor zover [eiseres] heeft willen doen betogen dat (de verwijzing naar en) de AVB 400 in de Duitse taal waren gesteld en daarom voor [eiseres] niet duidelijk en begrijpelijk zouden zijn geweest treft die stelling geen doel. De rechtbank acht het weinig aannemelijk dat een professionele partij als [eiseres] een verzekeringsovereenkomst met een zodanig substantieel belang als de onderhavige zou willen (en kunnen) afsluiten zonder op de hoogte te zijn van de -in de Duitse taal gestelde- inhoud daarvan. [eiseres] heeft overigens de tweede offerte, eveneens in de Duitse taal gesteld, zonder enig voorbehoud in de persoon van [de piloot] ondertekend hetgeen voldoende aanknopingspunten biedt voor de stelling dat [eiseres] de Duitse taal en daarmee die offerte in voldoende mate begreep, althans heeft [eiseres] haar stelling dienaangaande niet voldoende onderbouwd, wat op haar weg had gelegen.

Het van toepassing zijn van de AVB 400 impliceert verder dat op grond van paragraaf 15, lid 1 daarvan op de verzekeringsovereenkomst Duits recht van toepassing is.

[eiseres] stelt zich -kort gezegd- op het standpunt dat de gehele vlucht tot aan het moment van het ongeval werd uitgevoerd onder Visual Flight Regulations (hierna: VFR), over welke vliegbevoegdheid de piloot beschikte.

AXA stelt -kort gezegd- dat op het moment van het ongeval de vlucht werd uitgevoerd onder Instrument Flight Regulations (hierna: IFR), over welke vliegbevoegdheid de piloot niet beschikte.

De rechtbank stelt allereerst vast (Rapport Onderzoeksraad voor Veiligheid, hierna: het Rapport, blz. 8-10) dat de piloot van het vliegtuig, [de piloot] , sedert 10 juli 2007 beschikte over een geldig Nederlands bewijs van bevoegdheid voor privévlieger voor eenmotorige vleugelvliegtuigen. Op 24 juni 2009 verkreeg hij in Nederland de typebevoegdheid PC12, PIC VFR (=gezagvoerder voor vluchten onder VFR (=Visual Flight Regulations)-omstandigheden. Daarnaast beschikte hij sedert 25 april 2008 over een Amerikaans bewijs van bevoegdheid als privévlieger voor eenmotorige landvliegtuigen en instrumentvliegen (IFR=Instrumental Flight Regulations). Sedert 28 april 2009 beschikte hij over de bevoegdheid als privé-vlieger voor helikopters. De piloot wilde op basis van voormelde in Amerika afgegeven bevoegdheid voor vliegen onder IFR tevens de Nederlandse bevoegdheid instrumentvliegen behalen. Op 2 juli 2010 heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een verklaring afgegeven dat de piloot voldeed aan de eisen om de in Amerika afgegeven bevoegdheid instrumentvliegen over te nemen in het Nederlandse bewijs van bevoegdheid indien hij medisch goedgekeurd zou zijn voor klasse II bij een JAA erkend medisch centrum, en hij zou slagen voor een praktische JAR-FCL vliegtest met een eenmotorig vliegtuig tijdens een IFR-vlucht. Aan die twee voorwaarden was ten tijde van de fatale vlucht nog niet voldaan.

Conclusie van het voorgaande is dat de piloot tijdens het ongeval op 16 oktober 2009 in Nederland niet beschikte over de daadwerkelijke bevoegdheid om onder IFR te vliegen.

Met betrekking tot de oorzaak van het ongeval concludeert de Onderzoeksraad (blz. 25) als volgt:

“Hoewel een technische of medische oorzaak niet volledig kan worden uitgesloten, is de meest waarschijnlijke oorzaak van het ongeval, het verlies van controle over de besturing van het vliegtuig door de bestuurder als gevolg van ruimtelijke desoriëntatie tijdens het vliegen in de bewolking.

Daarbij hebben de volgende factoren een rol gespeeld:

-Het uitvallen van de automatische piloot kort na de start.

-De hogere werkbelasting na het uitvallen van de automatische piloot, met name omdat de piloot de enige bestuurder was.

-Het gebrek aan training en ervaring van de bestuurder om een geavanceerd vliegtuig, zoals de PC-12/47E, tijdens een afwijkende situatie, onder instrumentvliegomstandigheden met de hand te besturen.”

Het luchtruim rondom vliegveld Budel is tot een hoogte van 1200 voet ongecontroleerd luchtruim, classificatie G. De minimum waarden voor VFR-vluchten in die luchtruimklasse onder 3000 voet zijn: horizontaal zicht minimaal 1500 meter, verticaal zicht op de grond en vrij van wolken (Rapport blz. 12, derde alinea).

De rechtbank begrijpt uit blz. 2, tweede alinea, en voetnoot 5 van het Rapport dat het eerste gedeelte van de vlucht als VFR-vlucht (waarvoor geen vluchtplan nodig is) zou worden uitgevoerd, omdat vliegveld Budel in ongecontroleerd luchtruim ligt. Vervolgens zou het vluchtplan (en de begeleiding door de luchtverkeersleiding Dutch Mil) ingaan als het IFR-gedeelte van de vlucht zou beginnen, hetgeen het geval is bij het binnenvliegen van het gecontroleerd luchtruim. Bij het laatste deel van de vlucht zou weer worden overgaan in een VFR-vlucht.

Op blz. 11 van het Rapport zijn de weergegevens bij vliegveld Budel ten tijde van het ongeval vermeld. Het zicht bedroeg 3000-5000 m, in motregen soms 2000-3000 m en er was 5-8/8 bewolkingsgraad met de basis op 300-400 voet en de top boven 10.000 voet.

De piloot van een vliegtuig dat kort na het verongelukte vliegtuig was opgestegen heeft aangegeven dat de wolkenbasis zich op 750 voet bevond en de top rond 3.000 voet.

Op blz. 20, laatste alinea, van het Rapport is vermeld:

“Uit de weergegevens van de diverse vliegvelden in de omgeving en uit verklaringen blijkt dat het weer op Budel marginaal was, dat wil zeggen dat het weliswaar voldeed aan de VFR-criteria (zicht meer dan 1,5 km, vrij van bewolking en zicht op grond en water) maar dat het zicht en de wolkenbasis niet veel meer waren dan de minima. Omdat de wolkenbasis zich tussen 600 en 800 voet bevond, zou op deze hoogte het IFR-gedeelte van de vlucht moeten aanvangen.”

De rechtbank merkt op dat uit het Rapport in genoegzame mate blijkt dat het vliegtuig op enig moment -in ieder geval feitelijk- in instrumentomstandigheden (IMC) is terechtgekomen. Dat is overigens tussen partijen ook niet in geschil.

In het Rapport is op blz. 2 ( noot 5) vermeld:

“… de IFR-vlucht begint bij het binnenvliegen van het gecontroleerd luchtruim.”

Op blz. 20, laatste volzin van het rapport is vermeld:

“Omdat de wolkenbasis zich tussen 600 en 800 voet bevond, zou op deze hoogte het IFR-gedeelte van de vlucht moeten aanvangen.”

Dit luidt -onder meer- als volgt:

“(2) Bestimmt der Vertrag, dass der Versicherer bei Verletzung einer vom Versicherungsnehmer zu erfüllenden vertraglichen Obliegenheit nicht zur Leistung verpflichtet ist, ist er leistungsfrei, wenn der Versicherungsnehmer die Obliegenheit vorsätzlicht verletzt hat. In Fall einer grob fahrlässigen Verletzung der Obliegenheit ist der Versicherer berechtigt, seine Leistung in einem der Schwere des verschuldens des Versicherungsnehmers entsprechenden Verhältnis zu kürzen; die Beweislast für das Nichtvorliegen einer groben Fahrlässigkeit trägt der Versicherungsnehmer.

(3) Abweichend von Absatz 2 ist der Versicherer zur Leistung verpflichtet, soweit die Verletzung der Obliegenheit weder für den Eintritt oder die Feststellung des Versicherungsfalles noch für die Feststellung oder den Umfang der Leistungspflicht des Versicherers ursächlich ist. Satz 1 gilt nicht, wenn der Versicherungsnehmer die Obliegenheit arglistig verletzt hat.”