Uitspraken

De huidige stand van het stakingsrecht als uiteengezet in de arresten van HR 31 oktober 2014 (ECLI:NL:HR:2014:3077, FNV c.s./Enerco) en HR 19 juni 2015 (ECLI:NL:HR:2015:1687, Amsta/FNV) kan, voor zover in dit geding van belang, als volgt worden samengevat.

(1) Indien een ter toetsing voorliggende stakingsactie, zoals hier het geval is, onder het bereik van artikel 6, aanhef en onder 4, ESH valt, moet deze in beginsel worden aangemerkt als een rechtmatige uitoefening van het sociale grondrecht op collectieve actie.

(2) Het ligt dan op de weg van degene die eist dat de uitoefening van het recht op collectieve actie in het concrete geval wordt beperkt of uitgesloten, om aannemelijk te maken dat deze beperking of uitsluiting gerechtvaardigd is. Dit is alleen het geval indien beperkingen aan het recht op collectieve actie maatschappelijk gezien dringend noodzakelijk zijn.

(3) Bij de beantwoording van de vraag of dat het geval is, dient de rechter alle omstandigheden mee te wegen, in het bijzonder de aard en duur van de actie, de verhouding tussen de actie en het daarmee nagestreefde doel, de daardoor veroorzaakte schade aan de belangen van de werkgever of derden en de aard van die belangen en die schade.

(4) In dat verband kan ook (onder omstandigheden zelfs beslissende) betekenis toekomen aan het antwoord op de vraag of de in de rechtspraak aanvaarde processuele spelregels voor de uitoefening van het recht op collectief optreden zijn nageleefd.

Omvang van het geschil

Standpunt KCS en KLM

KCS stelt kort samengevat dat de door FNV aangekondigde acties op grond van artikel G ESH beperkt moeten worden, tenzij opnieuw minimumafspraken worden gemaakt. KCS voert hiertoe aan dat FNV zich niet houdt aan de geldende spelregels. Zij houdt zich niet aan de spelregel dat de staking een ultimum remedium moet zijn, nu zij te snel is opgeschaald naar twee 24-uursstakingen. Ook heeft zich niet gehouden aan de afspraak om de acties op 10 oktober 2019 te evalueren en daarna opnieuw veiligheidsoverleg te voeren. Zij liet op 11 oktober al weten dat zij geen nieuwe afspraken over een minimale bezetting wilde maken.

Verder betoogt KCS dat de voorgenomen acties niet of slechts beperkt bijdragen aan een cao-resultaat, omdat KCS slechts circa 10% van de werknemers in de contractcateringbranche vertegenwoordigt en niet zelf onderhandelt over de arbeidsvoorwaarden.

Ook betoogt KCS dat de schade voor KCS en met name haar klant KLM onevenredig groot is en dat sprake is van onevenredig zware overlast voor derden -door de acties worden mogelijk duizenden passagiers getroffen. Ook bestaat het risico dat de openbare orde en veiligheid op Schiphol in gevaar komen.

“(…) Op beide genoemde dagen komen en vertrekken er ongeveer 56 ICA KLM vluchten op/vanaf Schiphol. Daarin zullen ca 33.000 passagiers worden vervoerd. Gezien het feit dat het op beide data herfstvakantie is in Nederland kunnen deze aantallen nog verder oplopen. Indien de vliegtuigen die deze vluchten uitvoeren geen catering krijgen, dan wel hun afval niet wordt gelost, kan een dergelijke vlucht niet weg vanaf Schiphol en wordt dus op dat moment geannuleerd.

Grootschalig annuleren van vluchten verstoort het hele netwerk van KLM. KLM vervoert voornamelijk (70%) transfer passagiers; dat zijn passagiers die via Schiphol naar elders vliegen. Door vertrekkende vluchten vanaf Schiphol te cancelen, komen deze passagiers dus aan op Schiphol, maar kunnen zij niet doorvliegen naar hun eindbestemming. Het cancelen van vluchten leidt dus tot een hogere concentratie van mensen die vast zitten op Schiphol. Passagiers zonder de vereiste papieren moeten noodgedwongen achter de douane wachten tot er een vliegtuig vertrekt. Dat zullen er naar verwachting 5.000-7.500 zijn. Zij kunnen daar tot 48 uur “opgesloten” zitten en gedwongen worden om de nacht op veldbedden door te brengen. Voor zover KLM bekend, heeft Schiphol ca 2000

veldbedden. Er is geen plek op dit deel van Schiphol voor zoveel mensen en er zijn evenmin voldoende veldbedden.

Het vertragen dan wel annuleren van vluchten heeft bovendien gevolgen voor de afhandelingscapaciteit op de luchthaven Schiphol. Immers, vliegtuigen blijven aan de gate staan of worden geparkeerd op buffer posities. Deze capaciteit is echter beperkt en kan een sneeuwbal effect tot gevolg hebben. Het is niet ondenkbaar dat passagiers langere tijd aan boord van het toestel zullen moeten blijven met alle gevolgen van dien. (…)”

Op basis van ervaring met eerdere gebeurtenissen, zoals weerscalamiteiten en logistieke verstoringen, houden wij in dat geval rekening met de volgende gebeurtenissen.

(…)

In de eerste plaats zullen veel passagiers boos en geïrriteerd zijn en hun gevoelens afreageren op elkaar en het aanwezige personeel.

Ten tweede zullen er kwetsbare personen onder hen zijn, zoals jongeren, bejaarden, zieken en anderen die zolang niet achter de douane kunnen blijven. Zij kunnen mogelijk worden toegelaten in Nederland maar hun selectie zal tijd kosten en tot ongenoegen bij anderen leiden.

Ten derde dreigen er incidenten door passagiers die unruly worden (dat gaat verder dan boos of gefrriteerd). Passagiers gaan bijvoorbeeld drank inslaan op Schiphol en teveel gebruiken. Het gevolg kan zijn dat passagiers met elkaar op de vuist gaan. Ook aan boord van vliegtuigen kan, indien deze niet direct afgehandeld kunnen worden, onrust ontstaan.

Tenslotte moeten wij rekening houden met een scenario waarin er problemen met de crowd control komen. Slechts één iemand kan proberen mensen op te jutten of juist aan het schrikken te maken. Het gevolg kan dan zijn dat grote groepen plotseling in beweging komen en elkaar onder de voet lopen.

Andere passagiers kunnen ondergebracht worden in een hotel. De beschikbare hotelkamers in Amsterdam zijn steeds schaarser, zeker in de periode rond de herfstvakantie.

Daarnaast geldt dat het annuleren van boekingen van de vanuit Amsterdam vertrekkende passagiers ook impact heeft. De ervaring leert dat passagiers toch naar de luchthaven komen in de hoop met een vliegtuig mee te kunnen komen, waardoor het wegennet nog meer verstopt raakt en daarnaast onveilige situaties met zich mee kan brengen op de luchthaven, denk hierbij aan boze passagiers bij de balies.”

Indien er slechts een deel van de ICA vluchten wordt getroffen, zal het aantal gestrande

transfer passagiers uiteraard minder worden. Er zullen ook dan echter passagiers

stranden achter de douane.

KLM heeft zich ter adstructie van de in het memo geschetste risico’s beroepen op een overgelegde Safety Issue Risk Analysis, afkomstig van haar Integrated Safety Services Organisation, waarin de risico’s meer in detail worden uiteengezet en gewaardeerd.

De inhoud van het memo sluit in grote lijnen aan bij deze analyse. Verder heeft KLM een schadeberekening overgelegd.

KLM heeft erop gewezen dat de onduidelijkheid omtrent de omvang van de acties die FNV voor de komende twee dagen heeft uitgeroepen haar voor een lastig dilemma plaatst. Het is mogelijk dat er niemand staakt op een wijze die de uitvoerbaarheid van haar ICA-vluchten raakt. Het is echter ook mogelijk dat er zoveel stakers zijn dat de ICA niet worden beleverd, met als gevolg dat de schade voor passagiers en KLM enorm zal zijn (als hiervoor geschetst). KLM kan er voor kiezen om uiterlijk 48 uur tevoren, min of meer gereguleerd, alle ICA-vluchten te annuleren. Dat zou dan leiden tot een schade die zij heeft begroot op € 14 mln per dag. Zij kan er ook voor kiezen om af te wachten waartoe de ontwikkeling van de stakingsacties haar nopen. In dat geval kan de schade wel oplopen tot € 25 mln, omdat toestellen, mensen en materieel niet op de juiste plaats op de wereld staan als de staking voorbij is en het langer duurt om ze daar te krijgen. Bij dit alles komt dan nog de veiligheid.

Moet zij nu op voorhand al uitgaan van het scenario waarin de staking heel succesvol zal zijn, of niet? KLM stelt dat zij, door dat te doen, er aan zou meewerken dat FNV wellicht veel effectiever is dan ze in feite is doordat zij met een kleine opoffering een gigantische schade veroorzaakt. Dat doet volgens KLM geen recht aan het principe van de “Waffengleichheit” dat een staking als krachtmeting behoort te begeleiden.

standpunt van FNV

FNV betwist de stellingen en gevolgtrekkingen van KCS en KLM. Zij meent dat KCS en KLM een overtrokken en onjuist beeld schetsen van de impact van de acties.

KCS suggereert ten onrechte dat zij door de aangekondigde staking ernstig wordt beperkt in het afleveren van de maaltijden aan de luchtvaartmaatschappijen. De staking van 10 oktober jl. was bij veel cateringbedrijven in Nederland een succes, maar heeft bij KCS weinig impact gehad: de ICA vluchten hebben hoegenaamd geen hinder ondervonden van de acties, terwijl de Europese vluchten wel wat vertraging hebben opgelopen maar met de aanwezige bezetting van werkwillige medewerkers toch nog van de verlangde maaltijden konden worden voorzien. In feite kwam het erop neer dat KCS op 10 oktober ook zonder de inzet van de actievoerenden vrijwel aan het gehele cateringproces vorm heeft kunnen geven.

FNV meent dat er geen reden is om aan te nemen dat dit tijdens de acties op 17 en 24 oktober anders zal zijn.

FNV vraagt er ook aandacht voor dat zij juist omdat de staking van 10 oktober jl. weinig problemen voor KCS heeft opgeleverd, heeft besloten de voor 17 en 24 oktober voorziene acties op te schalen naar een hoger niveau. Zij beoogt daarmee te bewerkstelligen dat KCS niet opnieuw wordt voorzien van een minimale bezetting, waarmee de maaltijden -tijdens de staking- met alleen wat vertraging naar de vliegtuigen kunnen worden gebracht.

FNV heeft haar gewijzigde opstelling tijdig, op vrijdag 11 oktober 2019, aan KCS ter kennis gebracht, om op die manier KCS/KLM de mogelijkheid te bieden door het deels annuleren van vluchten onaanvaardbare gevolgen te voorkomen. De tijdige aankondiging creëert aldus de mogelijkheid voor KLM om keuzes te maken waarmee de gevolgen van de staking kunnen worden beperkt, zoals dat passagiers zoveel als mogelijk worden geïnformeerd omtrent de wenselijkheid van het zelf meenemen van een broodje of waar mogelijk een maaltijd op een luchthaven te nuttigen.

FNV stelt dat ervan mag worden uitgegaan dat ook tijdens de komende acties een groot gedeelte van de gewenste maaltijden ten behoeve van intercontinentale vluchten geleverd kan worden. Wanneer voor de aankomende acties ongeveer eenzelfde aantal medewerkers zich als staker aanmeldt (33% van de medewerkers, overeenkomend met 135 KCS medewerkers) beschikt KCS over een bezetting waarmee zij de maaltijden voor een groot aantal ICA vluchten nog wel kan aanleveren, en waarmee in ieder geval de in de dagvaarding genoemde knelpunten (dat de bemanning en passagiers met een medische aandoeningen moeten kunnen eten, alsmede dat vliegtuigen moeten worden voorzien van een medische kit) kunnen worden opgelost. Volgens FNV zijn de grootste knelpunten hiermee wel opgelost, zodat slecht valt in te zien waarom vluchten niet zouden kunnen vertrekken. FNV gelooft niet dat de impact van de voorgenomen acties zo groot is als door KCS wordt gesteld, juist nu luchtvaartmaatschappijen zich op de komende acties hebben kunnen voorbereiden.

Bovendien geldt nog de rode knop procedure, waarmee kan worden ingegrepen, indien zich daadwerkelijke concrete plotselinge onveilige situaties voordoen.

Oordeel voorzieningenrechter

Toepassing van het in 4.1 geschetste kader op gebruik van het collectief actierecht op Schiphol is in de rechtspraak van de afgelopen jaren een aantal malen aan de orde geweest en heeft als door de Hoge Raad gedekte lijn1 opgeleverd dat het beperken van een staking die tot gevolg heeft dat een groot aantal vluchten uitvalt en daarmee gevolgen heeft voor een groot aantal passagiers, in de door artikel G ESH bedoelde zin maatschappelijk dringend noodzakelijk kan zijn. Dit uitgangspunt is ook - wellicht zelfs temeer - relevant wanneer het gaat om uitval van vluchten van een partij die ten opzichte van het arbeidsgeschil als derde is te beschouwen.

Op grond van dit uitgangspunt zal het hiervoor weergegeven debat nader moeten worden beschouwd.

Door - met de hiervoor bedoelde kennis van de kwetsbaarheid van het luchtvervoer als hoogcomplexe netwerk- en ketenoperatie - bij de voorbereiding van de acties in dit stadium te kiezen voor deze laconieke opstelling, aldus geen rekening houdend met de mogelijkheid van ernstige disruptie, en daardoor de meer dan denkbeeldige kans op onevenredige schade voor lief te nemen, heeft FNV te snel en zonder zich voldoende te verdiepen in de mogelijke gevolgen van haar keuze opgeschaald naar een 24-uursstaking.

De voorzieningenrechter acht op grond van de voorhanden zijnde gegevens, als toegelicht ter zitting, aannemelijk dat reeds een staking van een beperkt aantal uren (b.v. 5) door een relatief beperkt aantal cruciale medewerkers (b.v. enkele tientallen chauffeurs) een aanzienlijke impact heeft op de operatie van KCS-KLM. Niet is in te zien waarom dat actiemiddel niet eerst is overwogen. In zoverre is er sprake van onevenredigheid.

De voorzieningenrechter stelt verder vast dat FNV niet heeft weersproken dat de KCS-catering de enige bij Veneca aangesloten cateraar is waar de catering, hoewel qua waarde ondergeschikt, dusdanig is verknoopt met de daardoor ondersteunde diensten dat het leveren van die diensten in gevaar komt wanneer de catering ontbreekt. (Ter vergelijking: staking van de catering op de VU zal niet leiden tot het massaal uitvallen van colleges.)

Ook heeft FNV niet weersproken dat dit de 6e keer is dat KCS in de context van het onderhavige arbeidsconflict door FNV als doel is geselecteerd en dat KCS daarmee de koploper is.

KCS beroept zich ook in zoverre terecht op een gebrek aan evenredigheid: het is onevenredig om (op dit moment en in deze vorm) opnieuw en direct voor twee x 24 uur stakingsacties tegen KCS uit te roepen in de wetenschap dat, bij voldoende deelname, de kans bestaat dat enkele tientallen actievoerders schade bij KLM van vele miljoenen kunnen veroorzaken en dat een opkomst boven verwachting zal kunnen leiden tot het geheel van keteneffecten die hiervoor in het KLM-memo zijn beschreven, waaronder ellende voor vele duizenden passagiers.

KCS verwijst in dit verband niet ten onrechte naar het arrest van het Gerechtshof te Amsterdam van 26 augustus 2016, ECLI:NL:GHAMS:2016:3472, waarin het hof een staking verbood van 80 medewerkers van de sleepdienst omdat die tot gevolg zou hebben dat 5000 passagiers in reeds gelande vliegtuigen uren zouden moeten wachten alvorens ze zouden kunnen uitstappen. De in het memo geschetste gevolgen zijn in casu weliswaar minder waarschijnlijk dan de aanname van de gevolgen in het arrest van het Hof, maar daar staat tegenover dat de kans bestaat dat geen 5000 passagiers maar enkele tienduizenden passagiers worden geraakt en niet doordat ze een aantal uren in een vliegtuig moeten wachten maar doordat ze mogelijk een nacht op een veldbed achter de douane moeten doorbrengen, 48 uur op een vreemde luchthaven moeten bivakkeren of onverrichterzake terug moeten keren naar hun woning of verblijfsadres. Maatvoering ontbreekt hier volledig.

Dit een en ander brengt mee dat de stakingsacties moeten worden beperkt. Die beperking behoeft niet per se zover te gaan dat alle schade voor KLM daardoor wordt voorkomen. Nu partijen echter geen hanteerbaar ander criterium hebben aangereikt dan de minimaal nodige bezetting, zal de voorzieningenrechter hierbij aansluiten. Daarbij zal de bijstelling van die bezetting als aangegeven op zitting worden meegenomen.

Uiteraard hebben partijen de ruimte om dit scenario naar aanleiding van de evaluatie op 13 oktober j.l. in overleg op details aan te passen. De voorzieningenrechter gaat ervan uit dat KCS daarvoor in zoverre ruimte biedt dat zij gevoelig is voor de irritatiepunten bij haar medewerkers die door FNV in de evaluatie en ter zitting naar voren zijn gebracht, die alle de essentie van de beperking niet raken.

Anders dan KCS en KLM willen zal de beperking niet tot ultimo 2019 worden opgelegd. Redengevend daarvoor is hetgeen onder 4.11 is opgemerkt, in samenhang met de mogelijkheid dat een grondiger onderzoek van de aangereikte gegevens tot een andere inschatting van de hiervoor besproken risico’s zou kunnen leiden. Ook zou de noodzaak van beperking anders kunnen komen te liggen wanneer de duur van de staking wordt beperkt. Verder is de voorzieningenrechter niet duidelijk wat er in de komende weken aan acties richting andere aangesloten werkgevers plaatsvindt, zodat ook niet kan worden beoordeeld wanneer het punt is bereikt waarop KCS redelijkerwijs gesproken weer “aan de beurt” zou mogen zijn.

Tenslotte zouden de attitude van KCS ten opzichte van het arbeidsvoorwaardenoverleg en de mate waarin zij zich inspant om in dat overleg beweging te krijgen factoren kunnen zijn die in een volgende beoordeling meewegen