Uitspraken

Bij het tussenvonnis zijn partijen op de voet van artikel 392 lid 2 van het Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering (Rv) in de gelegenheid gesteld zich bij akte uit te laten over het voornemen van de rechtbank om de Hoge Raad rechtsvragen te stellen ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing alsmede over de inhoud van de te stellen vragen.

SCC en de luchtvaartmaatschappijen hebben vervolgens akten genomen.

SCC en de luchtvaartmaatschappijen scharen zich achter het voornemen van de rechtbank.

SCC heeft over de inhoud van de te stellen vragen geen aanvullingen voorgesteld of opmerkingen gemaakt.

De luchtvaartmaatschappijen hebben – kort weergegeven – de volgende opmerkingen gemaakt, die hieronder zullen worden besproken:

1. In het tussenvonnis is sprake van een aantal (onjuiste) feitelijke aannames waarvan bij de vraagstelling aan de Hoge Raad niet mag worden uitgegaan. Volgens de luchtvaartmaatschappijen:

2. In de vraagstelling aan de Hoge Raad mag niet worden uitgegaan van de veronderstelling dat concrete toepassing van artikel 4 lid 1 WCOD onwerkbaar zou zijn.

3. Het is van belang bij de vraagstelling rekening te houden met de standpunten van partijen in de andere door de rechtbank genoemde procedures.

Tot slot hebben de luchtvaartmaatschappijen een voorstel gedaan voor herformulering van de vragen.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. Tot op heden heeft het partijdebat over het bestaan, de reikwijdte en de omvang van de vermeende wereldwijde inbreuk nog niet plaatsgevonden. Desondanks lijkt de rechtbank in diverse overwegingen in het tussenvonnis het bestaan van een wereldwijd kartel tot uitgangspunt te nemen (bijvoorbeeld onder 2.1) en te concretiseren hoe het kartel zou hebben geopereerd en wat de impact daarvan zou zijn geweest (onder 4.6, 4.11, 4.12, 4.16 en 4.20). Ook de door de rechtbank geformuleerde vragen duiden daarop. Verder zijn de stellingen van SCC over een beweerdelijke inbreuk onder meer gebaseerd op een besluit van 17 maart 2017 van de Europese Commissie (hierna: het besluit), waartegen de luchtvaartmaatschappijen beroep hebben ingesteld bij het Gerecht van de Europese Unie (hierna: het Gerecht). Een beoordeling van de stellingen van SCC aangaande de inbreuk zou onvermijdelijk en op ontoelaatbare wijze vooruitlopen op de beoordeling door het Gerecht.

De rechtbank stelt voorop dat het gerechtshof Amsterdam in zijn arrest van 24 september 2013 in de zaak van Equilib Netherlands B.V. (zie onder 4.21 van het tussenvonnis) (ECLI:NL:GHAMS:2013:3013) heeft geoordeeld dat wanneer de ene partij zich ter ondersteuning van haar vorderingen beroept op een besluit van de Europese Commissie (hierna ook: de Commissie), het aan de andere partij, die de geldigheid van dat besluit betwist en wenst dat de zaak wordt aangehouden, is om:

a. aan te tonen dat zij tijdig beroep tot nietigverklaring heeft ingesteld;

b. toe te lichten dat zij zich in de procedure ten overstaan van de Unierechter in redelijkheid verzet tegen het besluit van de Commissie;

c. de verweren aan de orde te stellen die zij in het geding wil voeren, zodat de nationale rechter kan beoordelen of en in hoeverre de beoordeling van die verweren afhangt van de geldigheid van het besluit van de Commissie.

En voorts dat op basis van de stukken en de daarbij gegeven toelichting de nationale rechter vervolgens kan beslissen of en in hoeverre de behandeling van de zaak moet worden aangehouden. Daarmee wordt recht gedaan aan enerzijds het belang van de eisende partij bij het voorkomen van onnodige vertraging in het verwezenlijken van haar aanspraken op vergoeding van door mededingingsinbreuk geleden nadeel en anderzijds het belang van de verwerende partij bij het beperken van kosten voor het voeren van verweer tegen die aanspraken zolang de geldigheid van het besluit van de Commissie niet onherroepelijk vaststaat, aldus het hof.

Aan de luchtvaartmaatschappijen kan worden toegegeven dat zolang het Gerecht nog niet heeft beslist het besluit van de Commissie niet bindend is en de exacte omvang van het kartel derhalve nog niet vaststaat. In die zin is het tussenvonnis in een aantal overwegingen mogelijk wat te stellig. Dat het besluit nog niet definitief is had duidelijker tot uitdrukking kunnen worden gebracht door te overwegen dat de rechtbank voor de beantwoording van de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto) veronderstellenderwijs er vanuit gaat dat sprake is van een wereldwijd kartel. Deze (rechts)vraag kan worden beantwoord zonder dat zekerheid bestaat over de exacte omvang van het vermeende kartel. Het tussenvonnis en het hierna volgende moet dan ook aldus worden gelezen en begrepen. Dat die veronderstelling niet uit de lucht is gegrepen, blijkt ook uit (de meest recente versie van) het nieuwe besluit van de Commissie, waarin is vastgesteld dat de inbreuk ziet op air transport:

• -

  between airports in the EEA;

• -

  between airports in the EU and airports in countries outside the EEA (except Switzerland);

• -

  between airports in the EU and Switzerland;

• -

  between airports in Contracting Parties to the EEA Agreement not being Member States and airports in third countries.

Op basis hiervan zal in het navolgende worden gesproken van een ‘wereldwijd kartel’.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. Het bestaan van een ‘wereldwijde inbreuk’ die betrekking had op ‘al het vrachtvervoer’ volgt niet uit de documenten van de diverse mededingingsautoriteiten waarop SCC zich beroept. Geen van de door SCC aangehaalde besluiten heeft betrekking op het wereldwijde vrachtvervoer van de betrokken ondernemingen en blijkens de feiten en de eigen vaststellingen van de desbetreffende mededingingsautoriteiten was er geen sprake van een wereldwijde inbreuk die al het vrachtvervoer omvatte. Op lang niet alle routes werden brandstoftoeslagen gehanteerd. In sommige staten werden toeslagen door toezichthoudende instanties niet toegestaan, terwijl in andere staten een deel van de luchtvaartmaatschappijen geen toeslagen hanteerde en in sommige staten de afstemming van de toeslagen werd aangemoedigd, geautoriseerd of zelfs afgedwongen. Dit is in zekere mate in het besluit van de Commissie onderkend door een korting toe te passen op de boetes van alle luchtvaartmaatschappijen van 15%, aldus steeds de luchtvaartmaatschappijen.

De discussie die de luchtvaartmaatschappijen hier opwerpen is niet van belang voor de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto). Vaststaat dat, wat er ook zij van de exacte omvang en reikwijdte van het kartel, het in ieder geval gaat om zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld (zie hiervoor onder 2.9). Dat aangenomen mag worden dat het kartel (indien dit komt vast te staan) effect heeft gehad op (de prijsvorming ten aanzien van) zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld is het uitgangspunt geweest bij – en relevant voor (de beantwoording van) – de door de rechtbank geformuleerde vragen.

De luchtvaartmaatschappijen stellen het volgende. De aanname van de rechtbank in het tussenvonnis dat de impact van de prijsafspraken wereldwijd hetzelfde was, is prematuur en onjuist. De hoogte en het bestaan van de brandstoftoeslagen verschilden gedurende de vermeende inbreukperiode van staat tot staat en de toeslagen vormden slechts een onderdeel van de totale prijs die voor het luchtvrachtverkeer in rekening werd gebracht. Afstemming met betrekking tot de toeslagen heeft slechts dan een effect op de totale prijs, als die afstemming is gecombineerd met afstemming over de andere elementen van de totale prijs, zoals de ‘base rate’. Is die afstemming er niet, dan brengt het zogenoemde ‘waterbed-effect’ met zich dat een hypothetische verhoging van toeslagen steeds een corresponderende verlaging van de ‘base rate’ tot gevolg heeft. Zonder afstemming van het volledige tarief is het dus niet aannemelijk dat de totaalprijzen negatief werden beïnvloed door de beweerde inbreuken, aldus de luchtvaartmaatschappijen.

Ook de hier opgeworpen discussie is niet van belang voor de vraag naar het toepasselijk recht (in abstracto). Voor (de beantwoording van) die vraag is slechts van belang dat (veronderstellenderwijs) aangenomen mag worden dat het kartel effect heeft gehad op (de prijsvorming ten aanzien van) zeer veel vluchten van en naar zeer veel landen ter wereld. Of het door de luchtvaartmaatschappijen hier gestelde juist is en of de impact van het kartel in alle relevante landen hetzelfde is geweest, zal op een later moment aan de hand van het toepasselijk recht kunnen en moeten worden beoordeeld. In zoverre komt de rechtbank derhalve terug van rechtsoverweging 4.6 in het tussenvonnis.

De luchtvaartmaatschappijen stellen dat de aanname in het tussenvonnis (onder 4.6 en 4.14) dat de luchtvaartmaatschappijen één afspraak op één moment vanuit hun hoofdkantoren hebben gemaakt om de concurrentieverhoudingen te beïnvloeden, onjuist is. De verweten gedragingen betreffen zowel het niveau van de hoofdkantoren alsmede het niveau van de landelijke (of zelfs regionale) organisaties van de luchtvaartmaatschappijen, die niet alleen in Europa maar ook daarbuiten plaatsvonden, en niet alleen bestonden uit daadwerkelijke bijeenkomsten maar ook uit e-mail en telefoonverkeer. Tot op heden is er geen procesdebat geweest over de kwalificatie van de vermeende afspra(a)k(en) tussen de luchtvaartmaatschappijen, zodat de plaats van vestiging van de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen als ‘fictief’ Handlungsort geen juist aanknopingspunt vormt, aldus de luchtvaartmaatschappijen.

Deze stellingen berusten op een onjuiste lezing van het tussenvonnis. De rechtbank is er in het tussenvonnis niet van uitgegaan dat de afspra(a)k(en) om de concurrentie-verhoudingen te beïnvloeden werd(en) gemaakt op de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen. In het tussenvonnis is onder 4.14 opgenomen dat (vertegenwoordigers van) de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen de toeslagen dwingend hebben voorgeschreven. Het ligt niet voor de hand om aan te nemen dat dergelijke prijsafspraken op lokaal niveau zouden worden gemaakt. De rechtbank gaat er vanuit dat de (vermeende) prijsafspraken met betrekking tot de toepassing van toeslagen zijn gemaakt op gezag van (vertegenwoordigers van) de hoofdkantoren van de luchtvaartmaatschappijen en dat de afspraken in die zin zijn gemaakt vanuit de staat waar de luchtvaartmaatschappijen zijn gevestigd (waarbij niet relevant is waar ter wereld die afspraken feitelijk zijn gemaakt).

In het tussenvonnis is onder 4.14 voorts uiteengezet dat mede in het licht hiervan de rechtbank geen reden ziet aansluiting te zoeken bij het door de luchtvaartmaatschappijen voorgestelde aanknopingspunt, te weten de luchthaven van vertrek. De door de luchtvaartmaatschappijen in hun akte voorgestelde vraag betreffende aanknoping bij het recht van de staat waar vraag en aanbod samenkomen, zal dan ook niet worden overgenomen.

De luchtvaartmaatschappijen stellen dat slechts nadat het debat over het toepasselijk recht in abstracto is gevoerd en pas nadat vervolgens het toepasselijk nationaal recht op de verbintenissen van SCC in concreto is bepaald aan de hand van de door SCC nog in het geding te brengen air waybills, kan worden getoetst of de toepassing van de verwijzingsregel van artikel 4 lid 1 WCOD het voor een of meer shippers uiterst moeilijk of onmogelijk zou maken om het beweerde recht op schadevergoeding geldend te maken. Door het oordeel in het tussenvonnis onder 4.11 loopt de rechtbank te zeer op het partijdebat vooruit. De luchtvaartmaatschappijen maken er bezwaar tegen dat in de vraagstelling aan de Hoge Raad als uitgangspunt zou worden genomen dat concrete toepassing van de marktregel van artikel 4 lid 1 WCOD onwerkbaar zou zijn. Dit punt dient volgens de luchtvaartmaatschappijen ‘open’ in de vraagstelling aan de Hoge Raad te worden voorgelegd.

De rechtbank acht het met de luchtvaartmaatschappijen zeer gewenst dat de standpunten van de partijen in de andere in het tussenvonnis onder 4.21 genoemde zaken betrokken worden bij het debat over het toepasselijk recht (in abstracto). De rechtbank ziet het echter niet als haar taak om de door die andere partijen (in die andere zaken) ingenomen standpunten (voor zover zij dat al hebben gedaan) in dit vonnis uiteen te zetten en mee te nemen. De rechtbank wijst in dit kader op artikel 393 lid 2 Rv, dat de Hoge Raad de mogelijkheid geeft om anderen dan partijen in de gelegenheid te stellen om schriftelijke opmerkingen te maken. Equilib (eiseres is een van de andere bij deze rechtbank aanhangige procedures over het onderhavige kartel) heeft de rechtbank verzocht haar standpunt – dat afwijkt van de standpunten die SCC en de luchtvaartmaatschappijen innemen – op te nemen in dit vonnis. De rechtbank ziet hiervan af omdat in de Equilib-procedure nog geen (volledig) debat over het toepasselijk recht heeft plaatsgevonden. Overigens moet hier worden vermeld dat een van de onder 4.21 van het tussenvonnis genoemde zaken (die tussen KLM c.s. en Barnsdale) op verzoek van partijen eind 2017 is doorgehaald.

De luchtvaartmaatschappijen hebben in hun akte de door de rechtbank geformuleerde vragen geherformuleerd en verzoeken de rechtbank deze herformulering in overweging te nemen. Aan dit verzoek zal de rechtbank met inachtneming van het voorgaande deels gehoor geven.

De onder de beslissing genoemde vragen zullen aan de Hoge Raad worden voorgelegd ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing.

Artikel 392 lid 3, eerste volzin, Rv schrijft voor dat de beslissing waarbij de vra(a)g(en) worden gesteld ook het onderwerp van geschil, de door de rechter vastgestelde feiten en de door partijen ingenomen standpunten vermeldt.

Het onderwerp van geschil is, kort gezegd, of de luchtvaartmaatschappijen onrechtmatig hebben gehandeld jegens de shippers door prijsafspraken te maken met betrekking tot de toepassing van toeslagen in de relevante periode en of de luchtvaartmaatschappijen hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schade die de shippers daardoor volgens SCC hebben geleden. De vorderingen van SCC zijn weergegeven in het tussenvonnis onder 3.1. In dit stadium van de procedure ligt in het bijzonder de vraag voor naar het toepasselijk recht (in abstracto) op de aan SCC gecedeerde schadevergoedings-vorderingen.

De rechtbank heeft in het tussenvonnis, onder 2.1 tot en met 2.10, een aantal relevante feiten vastgesteld. In het tussenvonnis zijn onder 4.2 tot en met 4.5 de standpunten van partijen ten aanzien van de (wijze van) vaststelling van het toepasselijk recht reeds weergegeven. Het standpunt van de luchtvaartmaatschappijen hieromtrent is in dit vonnis nader uiteenzet onder 2.6, 2.9, 2.11, 2.13 en 2.15.

Artikel 392 lid 3, tweede volzin, Rv schrijft voor dat de beslissing waarbij de vra(a)g(en) worden gesteld tevens een uiteenzetting bevat dat met de beantwoording van de vra(a)g(en) wordt voldaan aan onderdeel a of b van het eerste lid.

De rechtbank heeft die uiteenzetting in het tussenvonnis onder 4.20 en 4.21 reeds gegeven.

Zoals voorgeschreven in artikel 392 lid 5 Rv zal iedere verdere beslissing worden aangehouden totdat een afschrift van de beslissing van de Hoge Raad is ontvangen.