Uitspraken

Deze zaak betreft een internationaal geval, omdat ShipInvest is gevestigd buiten Nederland. Daarom onderzoekt de rechtbank de internationale bevoegdheid en het toepasselijk recht.

De rechtsmacht en bevoegdheid is tussen partijen geen punt van debat. Omdat sprake is van een burgerlijke of handelszaak in de zin van artikel 1 lid 1 van Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel I bis) die aanhangig is gemaakt na 10 januari 2015, het tijdstip van inwerkingtreding van Brussel I bis, is deze verordening materieel en temporeel van toepassing. Brussel I bis is tevens formeel van toepassing, omdat ShipInvest , gedaagde, woonplaats heeft in Duitsland, een lidstaat in de zin van Brussel I bis. De internationale bevoegdheid van deze rechtbank dient derhalve vastgesteld te worden aan de hand van Brussel I bis (zie art. 5 Brussel I bis).

ShipInvest heeft de internationale bevoegdheid van deze rechtbank niet betwist. Deze rechtbank is derhalve in ieder geval internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van ILS op grond van een stilzwijgende forumkeuze (in de zin van artikel 26 Brussel I bis).

Tussen partijen is niet in geschil dat Nederlands recht van toepassing is in de onderhavige zaak. De rechtbank zal partijen in die procesrechtelijke rechtskeuze volgen.

ILS beoogt met haar vorderingen in deze zaak de vaststelling van aansprakelijkheid van ShipInvest uitsluitend jegens ILS en niet (tevens) jegens [naam2] . Gesteld noch gebleken is immers dat ILS over een last of volmacht van [naam2] beschikt om ShipInvest namens hem in rechte aan te spreken. Er heeft geen cessie plaatsgevonden aan ILS van (mogelijke) vorderingen van [naam2] op ShipInvest en ILS is ook niet gesubrogeerd in zulke vorderingen. ILS beoogt met haar vorderingen in deze zaak (onder meer) regres te nemen op ShipInvest voor door ILS reeds aan [naam2] betaalde schadevergoeding.

ILS grondt haar vorderingen onder meer op de stelling dat ShipInvest jegens [naam2] aansprakelijk is uit schadevaring door een zeeschip (art. 8:541 BW). ILS stelt dat ShipInvest op grond van artikelen 6:10 jo. 6:101 jo. 6:102 BW jegens ILS verplicht is om bij te dragen in de schade die [naam2] als gevolg van het ongeval heeft geleden en dat die bijdrageplicht 100% is.

Ingevolge artikel 8:541 BW vindt het in titel 6, afdeling 1. van boek 8 BW omtrent aanvaring bepaalde eveneens toepassing indien schade door een zeeschip is veroorzaakt zonder dat een aanvaring plaats had (“schadevaring"). Op grond van artikel 8:544 BW bestaat er slechts een verplichting tot schadevergoeding indien de schadevaring is veroorzaakt door de schuld van het schip.

Tussen partijen is niet in geschil dat het hierboven onder c genoemde criterium van het Casuele/De Toekomst-arrest niet aan de orde is in deze zaak. Tussen partijen is namelijk uitsluitend in geschil of de VERA D schuld heeft aan het ongeval in de zin van het in het arrest onder a of b genoemde criterium.

Op grond van de hoofdregel van artikel 150 Rv rust op ILS de stelplicht en, gelet op de betwisting, de bewijslast van haar stelling dat de schade is veroorzaakt door de schuld van het schip.

ILS stelt dat het ongeval is veroorzaakt door een fout van het bemanningslid van de Vera D dat de ladder heeft laten (om)vallen. Ter zitting heeft ILS betoogd dat uit het Van Ameyde-rapport volgt dat het ongeval te wijten is aan meerdere fouten van het bemanningslid en aan een ondeugdelijke ladder. Het ongeval is een gevolg van een schending van basale veiligheidsnormen door de bemanning van de Vera D, te weten: (1) de ladder is niet conform de voorschriften neergezet en (2) de matroos is op de plek gaan werken waar [naam2] al aan het sjorren was.

Shipinvest voert aan dat het ongeval is veroorzaakt door een ongelukkige samenloop van omstandigheden: [naam2] die besluit onder een uitschuifladder door te lopen en de uitschuifladder die op dat moment valt. Shipinvest meent dat ILS 100% schuld heeft aan de schadevaring. Het ongeval was niet gebeurd als [naam2] niet onder de ladder door was gelopen, aldus Shipinvest .

Het centrale verwijt dat Shipinvest aan [naam2] maakt is dat hij onder de ladder (door) is gelopen. Shipinvest onderbouwt haar stelling door te verwijzen naar de zinnen “ Stevedore was not in vicinity ” en “ During occurence, Stevedore was under the ladder and got in contact ” uit het statement of facts van de Vera D. Verder wijst Shipinvest op de door de Chief Mate ingevulde vragenlijst, waarin staat “ Gent was engaged in performing lashing. Gent went in vicinity of portable expendable ladder (went under portable expendable ladder) ”.

ILS heeft gemotiveerd betwist dat [naam2] onder de ladder door is gelopen.

Partijen hebben desgevraagd ter zitting verklaard dat er naast de door hen in het geding gebrachte stukken (brieven van Inspectie SZW, statement of facts van de Vera D met bijlage van de Chief Mate, ongevallenrapport van ILS , Van Ameyde-rapport en mail van [naam2] van 12 januari 2023) geen stukken zijn waaruit de toedracht van het ongeval kan worden vastgesteld. ILS heeft geen ‘eigen’ expertiserapport en een verklaring van de matroos ontbreekt. Op grond van de stellingen van partijen en de in het geding gebrachte producties, voor zover deze niet (voldoende) gemotiveerd zijn betwist, is het volgende komen vast te staan.

4.15.5.

De uitschuifbare ladder stond met het onderste, vaste, deel naar voren en met het bovenste, beweegbare en uitgeschoven, deel naar achteren. Zie de foto van de simulatie (pagina 8 Van Ameyde-rapport) :

Vast staat dat de ladder in elkaar is geklapt en [naam2] heeft verwond toen de matroos de ladder aan het verplaatsen was.

De rechtbank heeft de toedracht van het ongeval op de zittingsagenda gezet en partijen voorafgaand aan de zitting gevraagd naar de voor het aan dek sjorren van containers geldende regelgeving en de voor de laad- en losprocedure geldende of gebruikelijke veiligheidsvoorschriften (agendapunt 3 brief van 17 juli 2023). Daarbij is opgemerkt dat ILS een werkinstructie “sjorren van containers” heeft en is aan Shipinvest gevraagd wat de instructies van Shipinvest aan de bemanning zijn. De advocaat van ShipInvest heeft ter zitting desgevraagd geantwoord dat Shipinvest geen bijzondere instructies aan haar bemanning geeft over hoe te handelen tijdens de laadprocedure op het dek van de Vera D (wanneer daar sjorders bezig zijn).

Niet is gebleken dat aan zijde van ILS voorafgaand aan het ongeval in strijd is gehandeld met voormelde werkinstructie ‘sjorren van containers’ of andere gebruikelijke regels met betrekking tot de veiligheid van de werkomgeving. [naam1] en [naam2] werkten – zoals voorgeschreven – in een paar van twee man. [naam1] heeft verklaard dat het niet de bedoeling is dat bemanningsleden op dezelfde plek aan het werk zijn als sjorders en dat het betreffende bemanningslid bij hen in de buurt aan het werk is gegaan nadat zij al begonnen waren. Die verklaring wordt ondersteund door het antwoord van [naam2] in zijn e-mail van 12 januari 2023 om 22:16 uur (productie I-15) dat hij zich niet bewust was van een ladder in zijn omgeving (“[..] ik was gewoon nog op dezelfde plek aan het werk als waar ik begon en totaal niet gezien dat het bemanningslid achter mij was komen staan met een ladder [..]”). Een verklaring van de matroos is niet voor handen. Of [naam2] de ladder (toch) heeft gezien kan niet meer worden vastgesteld. Bij die stand van zaken gaat de rechtbank er vanuit dat [naam2] en [naam1] al bezig waren met het sjorren van de veertig voetscontainer toen de matroos van de Vera D een uitschuifladder tegen de container in laag drie van de naastgelegen rij heeft geplaatst. [naam2] was werkzaam met zijn rug naar de matroos en moest voor het vastzetten van de container aan beide zijden van de container zijn (links en rechts). Gesteld noch gebleken is dat de matroos [naam2] heeft gewaarschuwd.

Vast staat dat het uitschuifbare deel van de ladder los is geraakt toen de matroos van de Vera D de ladder iets naar rechts verplaatste. Dit volgt zowel uit het Van Ameyde-rapport als uit het statement of facts van de kapitein en de chief officer van de Vera D ‘ During final adjustments, ladder unintentionally, reduced length back to “transportation mode ”. Verder staat vast dat de matroos de ladder ‘verkeerd om’ heeft geplaatst (met het uitschuifbare deel aan de achterzijde in plaats van – zoals volgens het Van Ameyde rapport ‘ common/safe practise ’ is – aan de voorzijde). Als de uitschuifladder op de gebruikelijke, veilige manier was geplaatst, had het ongeval zich niet voorgedaan (zie pagina 10, 3e alinea van onder van het Van Ameyde-rapport). Dan had het bovenste deel van de uitschuifladder niet naar achteren kunnen klappen (dan was het uitschuifbare deel alleen naar beneden gegleden). De matroos heeft aldus een veiligheidsnorm geschonden en een fout gemaakt. Daarmee is sprake van schuld van de Vera D in de zin van de onder b genoemde grond van het Casuele/De Toekomst -arrest. De matroos heeft immers in de uitvoering van zijn werkzaamheden aan boord van de Vera D toen [naam2] al bezig was met het vastzetten van een container een uitschuifladder - in strijd met de ‘ common/safe practise ’ - ‘verkeerd om’ tegen een container in laag drie van de naastgelegen rij geplaatst. ShipInvest is dus als eigenaar van de Vera D op grond van schadevaring in de zin van artikel 8:541 BW aansprakelijk jegens [naam2] .

ShipInvest heeft aangevoerd dat aansprakelijkheid van ILS op grond van artikel 7:658 BW niet is komen vast te staan en dat ILS dus geen reden had om aansprakelijkheid jegens [naam2] te erkennen. Dit verweer van ShipInvest vormt een reactie op het in de stellingen van ILS besloten liggende standpunt dat zij, ILS , jegens [naam2] aansprakelijk is op grond van artikel 7:658 BW en daarom alle reden had om aansprakelijkheid jegens [naam2] te erkennen.

ILS heeft terecht aangevoerd dat de aansprakelijkheid van Shipinvest uit schadevaring niet afhankelijk is van het wel of niet erkennen van werkgeversaansprakelijkheid door ILS . Dat staat los van elkaar. Vast staat dat ILS aansprakelijkheid jegens [naam2] heeft erkend en daarmee zijn ILS en Shipinvest aansprakelijk voor dezelfde schade en daarmee hoofdelijk verbonden (artikel 6:102 BW).

Of de erkenning door ILS terecht was, maakt voor de belangen van ShipInvest in deze zaak niet uit. ILS is door haar erkenning aansprakelijk jegens [naam2] voor diens schade. Dat neemt niet weg dat ShipInvest voor diezelfde schade jegens [naam2] al aansprakelijk was op grond van schadevaring, een heel andere aansprakelijkheidsgrond.

Naar vaste jurisprudentie geldt voor de omvang van de zorgplicht als uitgangspunt hetgeen op grond van regelgeving op het gebied van arbeidsomstandigheden van de werkgever wordt verwacht. Naast deze geschreven normen wordt de reikwijdte van deze zorgplicht bepaald door het ongeschreven recht, meer bepaald de zogeheten ‘Kelderluik-criteria’. Dit komt erop neer dat het antwoord op de vraag of de werkgever zijn zorgplicht is nagekomen, afhankelijk is van de omstandigheden van het geval, waaronder met name de aard van de werkzaamheden, de kenbaarheid van het gevaar, de te verwachten oplettendheid van de werknemer en de bezwaarlijkheid van het nemen van maatregelen.

De werkgever kan dan evenwel nog aan aansprakelijkheid ontkomen indien hij stelt, en zo nodig bewijst, dat nakoming van zijn zorgplicht het ongeval niet zou hebben voorkomen of dat de schade in belangrijke mate het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer. Anders dan door de advocaat van ILS tijdens de zitting is betoogd, is de werkgever al van aansprakelijkheid ontheven als hij aantoont hetzij dat hij voldaan heeft aan zijn zorgplicht hetzij dat de werknemer zich bewust roekeloos of met opzet heeft gedragen. Het is dus niet noodzakelijk dat aan deze beide ontheffingsgronden is voldaan.

Dat [naam2] niet met opzet in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW heeft gehandeld is niet in geschil. Van bewust roekeloos handelen in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW is slechts sprake indien de werknemer zich tijdens het verrichten van zijn onmiddellijk aan het ongeval voorafgaande gedraging van het roekeloos karakter daarvan daadwerkelijk bewust is geweest. Het in deze zaak gevoerde partijdebat over de vraag of [naam2] al dan niet bewust roekeloos heeft gehandeld in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW beperkt zich tot de vraag of [naam2] onder de ladder is gelopen en, zo ja, of hij daarmee bewust roekeloos is geweest. Zoals hiervoor is overwogen staat niet vast dat [naam2] onder de ladder heeft gelopen. Ter onderbouwing van haar standpunt dat [naam2] door onder de ladder te lopen bewust roekeloos is geweest in de zin van artikel 7:658 lid 2 BW verwijst ShipInvest naar een vonnis van de kantonrechter van de Rechtbank Overijssel van 25 januari 2022 (ECLI:NL:RBOVE:2022:286). Die zaak betreft een ongeval van een werknemer die tijdens zijn werkzaamheden op het dak van een manege door een dakplaat valt en die zichzelf onmiddellijk voorafgaande aan die val had losgekoppeld van de vallijn waaraan hij oorspronkelijk hing. Voor zover vast zou komen te staan dat [naam2] onbewust onder de ladder is gelopen, is dat gedrag van een andere orde dan het gedrag van de werknemer in bovengenoemde zaak. Zoals in rov. 3.7 van dat vonnis is overwogen, was de werknemer zich in die zaak daadwerkelijk bewust van het grote gevaar dat hij liep door zichzelf te ontkoppelen van de vallijn waaraan hij oorspronkelijk hing. Hij wist namelijk dat er een grote kans was op breuk van het dak vanwege de slechte staat van de dakbedekking en ook dat hij bij een val door het dak een groot risico ‘liep’ om slecht terecht te komen vanwege de hoogte en de helling van het dak. Zijn beslissing om zichzelf desalniettemin te ontkoppelen van de vallijn was roekeloos. Daarentegen kan in de onderhavige zaak niet gezegd worden dat [naam2] zich bij het nemen van zijn (beweerdelijke) beslissing om onder de ladder te gaan lopen daadwerkelijk bewust was van het wezenlijke gevaar dat hij daardoor zou lopen.

Dit ongevallenrapport bevat de volgende conclusie en aanbeveling(en):

De resultaten van het hiervoor in 2.5 genoemde onderzoek van de Inspectie SZW zijn vastgelegd in de brief van de Inspectie SZW van 28 december 2020 (productie 4 van ILS ). Daaruit volgt (zie onder 2.8) dat (i) ILS haar werknemers heeft geïnformeerd/geïnstrueerd niet op catwalks werkzaam te zijn/gaan wanneer daar ook anderen/derden/bemanningsleden werkzaam zijn en dat (ii) ILS hierover spreekt en overlegt met de terminals en hen verzoekt hier bij de planning rekening mee te houden. De communicatie over de planning van de werkzaamheden van ILS , de terminal en de scheepsleiding van de Vera D had dus beter gekund en gemoeten. Hiermee staat vast dat ILS niet met succes had kunnen betogen dat zij aan haar zorgplicht had voldaan.

ShipInvest heeft een eigen-schuld-verweer gevoerd in de zin van (artikel 6:11 lid 1 BW jo) artikel 6:101 BW. Dat verweer baseert ShipInvest uitsluitend op de (beweerdelijke) beslissing van [naam2] om onder de ladder te gaan lopen. Zoals hiervoor overwogen staat niet vast dat [naam2] onder de ladder heeft gelopen. Maar ook als dat anders is, faalt dit verweer. Zoals hierboven in r.o. 4.5 is overwogen, beoogt ILS met haar vorderingen in deze zaak uitsluitend de vaststelling van aansprakelijkheid van ShipInvest jegens ILS , niet (tevens) jegens [naam2] . Voor de beoordeling van de aansprakelijkheid van ShipInvest jegens ILS zijn gedragingen van [naam2] niet van belang, temeer omdat er geen sprake is van een verwijt van ShipInvest aan ILS dat ILS ShipInvest had moeten behoeden voor de nadelige effecten van (mogelijke) gedragingen van [naam2] . Overigens is de rechtbank hiervoor in r.o. 4.25 en 4.26 bij de beoordeling van de aansprakelijkheid van ILS jegens [naam2] op grond van artikel 7:685 BW al inhoudelijk ingegaan op de (beweerdelijke) beslissing van [naam2] om onder de trap te gaan lopen.

Dat ILS in ieder geval enige schade heeft geleden is door Shipinvest niet (gemotiveerd) betwist, zodat dat is komen vast te staan.

Op grond van het bovenstaande zullen de gevorderde verklaringen voor recht en de gevorderde veroordelingen tot betaling van de bij in een schadestaatprocedure nader op te maken bedragen worden toegewezen.

Shipinvest heeft betwist dat ILS al een bedrag ter hoogte van het gevorderde voorschot van € 130.000,-- heeft betaald als schadevergoeding aan [naam2] . ILS heeft dat vervolgens niet gemotiveerd weerlegd. Dit is dus niet komen vast te staan. In geschil is echter niet dat ILS wél al een bedrag aan schadevergoeding aan [naam2] heeft betaald ter hoogte van € 75.442,76.

De rechtbank zal dan ook ter zake van het gevorderde voorschot een bedrag toewijzen ter hoogte van € 75.442,76.